C��rculo de Periodistas de Bogot��

Categoría Opinión

Subirse al avión

5 Junio 2019.

La conectividad aérea regional es pieza clave para promover el desarrollo económico y social de ciudades que despegan en su crecimiento —algunas apartadas de los grandes centros de influencia— y que hoy en día desempeñan un estratégico papel dinamizador en sus territorios. Aunque en esta última década varias de ellas se han venido incorporando a la agenda nacional, es largo el trayecto por volar para cubrir la extensa red de localidades que aún carecen de alternativas apropiadas de transporte para jalonar su progreso.

La meta programada por el Gobierno para 2030 es transportar 100 millones de pasajeros, y según el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) Colombia es la cuarta nación en el mundo con mayor proyección de crecimiento del sector aéreo para los próximos 20 años, por debajo de Vietnam, India e Irán. Las expectativas resultan interesantes, pero adquirirían valoración social si dentro del progresivo mercado se integrara a las regiones parcial o totalmente marginadas, en aras de distribuir equidad y construir un país mejor.

La mayor parte de las ciudades intermedias registran bajo cubrimiento, con pocas opciones en materia de competencia y rutas, debido a problemas de disponibilidad de equipos y deficiencias en la infraestructura aeroportuaria, pero también por los altos costos de la operación y de los precios de los pasajes, que siguen siendo camisa de fuerza para usuarios y aerolíneas.

Dentro de esa lenta tarea de incentivar el crecimiento del tráfico hacia estos destinos, EasyFly se ha convertido en la aerolínea comercial con mayor conectividad en el país, y poco a poco, a lo largo de una década, consolida liderazgo en la aviación regional, gracias a la aplicación de un modelo de negocios que le ha resultado funcional. De 171.000 pasajeros movilizados en 2008, pasó a un 1’826.000 el año pasado, con una imparable tendencia al alza y presencia en el 72% de los departamentos. Comportamiento semejante se refleja en términos de ventas, con un crecimiento sostenido del 26% anual.

La aerolínea se la juega por la conectividad en zonas con dificultades de transporte, donde el viaje en avión se vuelve un medio indispensable ante el despertar de las economías locales y la necesidad que este servicio empieza a generar entre sus habitantes, obligados a enfrentar el cotidiano desafío de aventurarse por la enmarañada topografía nacional a través de una compleja y congestionada red vial.

El modelo de negocios es elemental. Aviones de alta tecnología, apropiados para trayectos medianos, rutas directas entre ciudades intermedias, precios de pasajes competitivos y agilidad en los trámites de embarque y desembarque. El combo se traduce en reducción de costos para ambas partes, solución de problemas de espacio y tiempo de movilización, y facilidad para el acceso de bienes y servicios a las comunidades.

Ciudades como Quibdó, Manizales, Pereira, Armenia, Montería, Apartadó, Tolú, Ibagué, Neiva, Valledupar o Barrancabermeja, a las que llega EasyFly, les prenden motores a sus economías, y el espaldarazo aéreo, con la prestación de un servicio especializado que atiende con prontitud y rapidez las necesidades de sus habitantes, les mejora su conectividad.

Sin embargo, otras tantas, como Mompox y Bahía Solano, dos excelentes destinos turísticos que tienen un alto mercado potencial, siguen sumidas en el aislamiento aéreo, y no por culpa de las empresas de aviación, sino de la autoridad aeronáutica que ha sido incapaz de solucionar sus limitaciones aeroportuarias, reflejadas en problemas de infraestructura física y de condiciones de pista, y en restricciones de seguridad aérea.

Estimular la presencia del transporte aéreo en ciudades intermedias, eliminando las escalas no benéficas, debería ser prioridad, a fin de abrir nuevos nichos de mercado, promover la competitividad, democratizar y mejorar el servicio, disminuir la carga económica de los usuarios y facilitarles a los jóvenes polos económicos el camino al desarrollo.

Con la irrupción de nuevas aerolíneas regionales que visibilicen la mayor parte del país, Colombia podría convertirse en verdadero referente para el turismo y el comercio. El modelo de negocios de EasyFly, aerolínea que atraviesa por un exitoso proceso de expansión gracias a la incorporación de 13 modernas aeronaves ATR 42 y ATR 72, demuestra que, además de alas, se requiere decisión para volar hacia esas pujantes ciudades que quieren montarse en la era del avión, el vehículo que les habrá de subir la categoría… para que dejen de ser intermedias.

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@Gsilvar5

¡Quitarle lo bruto!

30 Mayo 2019.

El turismo es una de las pocas actividades legales que pudieran darle giro al timón del desarrollo chocoano y ofrecerle una suculenta tajada de ingresos, si el Estado decidiera hacer presencia en este departamento antes de que los lastres de la ineficiencia administrativa, el abandono, la corrupción y el conflicto armado lo acaben de devorar. La región ha sido tradicionalmente explotada por la ilegalidad, pero paradójicamente sus gobernantes han sido incapaces de explotar para beneficio común la mayor riqueza que posee, que es su inigualable entorno natural.

Es este un territorio de marcados contrastes, prodigioso en recursos pero anodino en calidad de vida. Es el mayor productor maderero y el segundo en oro del país —sin contar sus valiosos yacimientos de plata y platino— y, sin embargo, sus habitantes cabalgan sobre la pobreza. Su oferta pesquera encaja entre las mayores del mercado, pero la desnutrición es una dolorosa constante, y pese a tener considerables niveles de pluviosidad, la cobertura del agua potable solo llega al 35% de sus municipios.

Los indicadores que retratan la difícil situación económica y social de la población chocoana son desalentadores. El índice de desarrollo humano, el porcentaje de necesidades básicas insatisfechas, la mortalidad infantil y las tasas de analfabetismo son las más elevadas entre las regiones colombianas, mientras que la capacidad de adquisición de bienes y servicios es limitada y agudiza los márgenes de miseria en algunas zonas.

La ausencia del Gobierno Nacional, la corrupción, la ineficacia de las instituciones tanto de carácter regional como municipales y tantas otras plagas le han trancado el paso hacia el progreso a esta recursiva región, victimizada además por el conflicto armado que —antes del Acuerdo de Paz con las Farc— marcaba en planilla como la sexta región del país con más víctimas de la violencia. Aunque ahora es un territorio relativamente seguro, no está exento del acecho de otros grupos criminales con pretensiones de ocupar los espacios dejados por la guerrilla desmovilizada.

En estas épocas en que los viajeros del mundo le apuntan a una industria turística responsable con el medio ambiente, el desarrollo de este sector en el departamento sería una oportunidad para ir pensando en su rescate. El potencial natural, reflejado en su riqueza biótica y paisajística, es envidiable, y se presta para promover distintas modalidades de turismo, y hacer de este patrimonio un activo económico privilegiado, con capacidad para producir empleo, generar divisas y superar la profunda línea de pobreza.

En su territorio abundan bosques exóticos y manglares deslumbrantes; reposan parques naturales, como Los Katíos —declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco—, Tanamá y Utría, y se cruzan zigzagueantes ríos, entre ellos el Atrato —el más caudaloso de Colombia—, que bordean poblados ribereños y transmiten vivencias de las ancestrales costumbres nativas.

Acogedoras playas, como las de Nuquí —la primera certificada en turismo sostenible en el país—, Bahía Solano y Acandí —con las blancas arenas de Capurganá— son ejemplo de atractivos que empiezan a arañar los catálogos internacionales de esta industria. Y junto a sus variadas playas, muchas de ellas vírgenes, existen alternativas de ecoturismo, agroturismo, senderismo, avistamiento de aves, buceo, surf, torrentismo y recorridos de canoa.

Sin embargo, para darle vida a la oferta hay que llevarle Estado: construir infraestructura turística, de servicios públicos y de salud, pero también ofrecer educación, seguridad y detener las mafias politiqueras locales que han asaltado y pauperizado el departamento. La ausencia de políticas públicas y de controles profundizó la vulnerabilidad de la región y la carencia de infraestructura vial y aérea la tiene aislada. La más importante carretera —Quibdó a Medellín— está sin pavimentar en su mayor trecho, y los pocos aeropuertos no reúnen especificaciones técnicas de pista que permitan, al menos, el servicio de aeronaves de mediana capacidad.

Aun así, ante la inmovilidad administrativa regional y la improvisación del Gobierno Nacional, que desde Bogotá dispone proyectos turísticos inútiles, sin considerar su pertinencia con los pequeños empresarios, algunos de estos suman esfuerzos particulares para promover al departamento como destino turístico. Un ejemplo se da con la Corporación Chocó Turística, que desde hace 12 años integra a varios hoteleros y agentes de viajes, quienes por su cuenta recorren el país para mostrar que el Chocó no es miseria, sino riqueza pura, contenida en la belleza de sus excepcionales paisajes.

Este departamento, de mayorías indígenas y afrodescendientes, es un diamante en bruto, pero escondido en los bolsillos de la corrupción y de la ineficiencia estatal. Para hacerlo brillar, es preciso, entonces, pulir a su dirigencia política… ¡y quitarle lo bruto!

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@Gsilvar5

El que no llora

22 Mayo 2019.

Al occidente del departamento del Chocó, en la zona alta del río Atrato y a 12kilómetros del municipio del mismo nombre, se localiza Lloró, un refundido poblado de 11.000 habitantes –el 80% esparcido en su fértil zona rural–, de cuya existencia poco se sabe en Colombia por formar parte de ese medio país abandonado por la desidia estatal, pero que se conoce en el mundo como referente estadístico por sus niveles de precipitación anual.

Si de llorar se trata, su denominación no podía ser más acertada. Se ubica en pleno corazón de una región geográfica tropical con elevados volúmenes pluviométricos, motivo de estudio de expertos y científicos e incluso de menciones Guinness. Es una de las poblaciones más lluviosas del planeta. Las nubes lloran todo el año sobre los 905 kilómetros cuadrados que dan vida a su área territorial, conformada por ocho corregimientos y 11 veredas.

Los lloroseños son nativos afrodescendientes e indígenas y tienen la piel curtida para enfrentar el lagrimeo de las espesas nubes que recorren su cielo, casi siempre acompañadas por fuertes tormentas eléctricas, particular fenómeno atmosférico que hace de este pequeño municipio un referente dentro del ranking mundial de precipitaciones anuales. Su promedio oscila en el rango de 13.300 mm, 12.217 por encima de Bogotá, nuestra fría y encapotada capital, donde caen al año unos 1.080 mm de aguas lluvias.

Lloró comparte protagonismo con la aldea india de Mawsynram, cuya media es de 11.872 mm, y con Cherrapunji, otro caserío del mismo país asiático donde llueve día y noche, y que ostenta el récord histórico de precipitaciones –22.987 mm–, consecuencia de violentos monzones que lo azotaron en 1860, con inundaciones y daños severos a su población.

También se da la mano con Bergen, la segunda ciudad en importancia de Noruega y la más abundante en lluvias de Europa, que acumula 2.350 mm anuales de precipitaciones. Los interminables inviernos de esta ciudad costera, ubicada en un estrecho valle rodeado de montañas, motivaron a sus autoridades, hace varios años, a disponer de máquinas tragamonedas en las esquinas de las vías públicas para ofrecer paraguas en alquiler.

Curiosamente, estos borrascosos centros urbanos no sufren la sequedad del turismo. Mawsynram es destino de peregrinación por sus milenarias cuevas de espeleotemas, y Cherrapunji recibe millares de turistas que disfrutan de sus pródigos valles. Bergen, la puerta de entrada a los fiordos noruegos, es el mayor puerto de cruceros turísticos del país y la ciudad más visitada por la belleza de su pintoresco paisaje urbano.

Refundido en la espesura de la selva ecuatorial, Lloró no corre con la misma suerte de aquellos pares permanentemente aguados, y la causa no es la falta de materia prima turística sino su abandono. Ubicado en el ángulo de confluencia entre los ríos Atrato y Andágueda, a 45 kilómetros de Quibdó, ofrece maravillas naturales esparcidas entre frondosa vegetación – hábitat de millares de especies endémicas de plantas, mamíferos, aves, reptiles y anfibios-, playas literalmente vírgenes y las sosegadas riberas de los ríos Tumutumbudó, Mumbaradó y Capá, corrientes de agua navegables en canoa que permiten recorrer las costas ribereñas y experimentar las costumbres de sus habitantes raizales, entre ellos las comunidades indígenas de siete resguardos locales.

Lloró forma parte de ese inmenso patrimonio de paisajes exóticos y parajes asombrosos que envuelven los profundos misterios del Chocó, un departamento privilegiado por la naturaleza, en el que rondan los mitos y las leyendas, y donde conviven prodigiosos ecosistemas de bosque húmedo tropical, junto con variedad de ciénagas y manglares.

El desatendido municipio, epicentro de una de las zonas más biodiversas del planeta, pincela un variado escenario para actividades de ecoturismo, con las que podría oxigenar su precaria economía. Sus habitantes, humildes agricultores, pescadores y mineros, víctimas de innumerables problemas sociales -entre ellos el persistente conflicto armado-, sobreviven bajo el cotidiano golpeteo de la lluvia y se resisten a ser paño de lágrimas de la ineficiencia estatal. Quizás, como tantos otros colombianos, necesitarán hacerse oír, porque como dice el refrán, el que no llora…

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@Gsilvar5

Nada pasajeros

8 Mayo 2019.

Desde que asumió la Presidencia de México, Andrés Manuel López Obrador enciende polémicas y como viejo zorro político las conduce a su favor, apoyado por el sólido respaldo que suma entre la opinión pública. Recién se posesionó, hace cinco meses, ordenó poner en venta 72 de las 263 aeronaves propiedad del gobierno federal, incluido el lujoso avión presidencial —un Boeing 787-8 Dreamliner—, y no dudó en romper el protocolo movilizándose dentro y fuera del país por las aerolíneas comerciales, en las que ya se rotula como viajero frecuente y acumulador de millas.

La suya es una determinación no exenta de contratiempos y riesgos, que agita la crítica de los sectores de oposición por el tinte populista que entraña, incluso por el desbarajuste de la agenda oficial, pero en particular por los peligros que acechan la seguridad personal de quien simboliza la máxima figura del Estado.

Pero López Obrador —conocido por sus iniciales: AMLO— ni se inmuta ante las especulaciones ni tampoco tiene interés en cambiar la rutina de sus desplazamientos ni el acercamiento con la gente. Coincide con aquellos rasgos de humildad y sencillez del expresidente uruguayo José Mujica, y considera su obligación compartir con los demás, andar a pie, montar en flota o subir en cualquier aparato volador, como debe hacerlo cualquier ciudadano. Y así lo viene haciendo cada vez que traslada su despacho a los diferentes municipios de los 32 estados de la Federación.

AMLO es toda una celebridad nacional. Goza del mayor índice de popularidad en la historia presidencial reciente, con cerca del 80% de aceptación, según los últimos sondeos, y aprovecha esa reconocida aprobación popular para refundirse sin complicaciones entre sus coterráneos, a quienes les da un tratamiento afable, sin desencajarse ante el acecho, en ocasiones asfixiante, de las multitudes.

En los pasillos de los aeropuertos locales, en donde su presencia se vuelve habitual, remolinos de personas lo saludan y abrazan, y siempre accede sonriente a posar para las selfies de los millares de admiradores. En el interior de los aviones la historia se repite. El presidente viaja en clase turista, junto a las salidas de emergencia, y allí, a lo largo del trayecto, lo esperan más saludos y abrazos y nuevos registros fotográficos. Es un individuo carismático y un conversador ameno que no tiene problemas para tertuliar con el pueblo sobre lo humano y lo divino.

Tampoco se complica, ni depende de los demás; se desplaza por los terminales acompañado por cinco auxiliares desarmados —miembros de la Seguridad Ciudadana Presidencial—, reemplazo de los tradicionales escoltas, y cumple los trámites de emigración y las requisas en los filtros de seguridad como todo pasajero. Su comportamiento produce admiración y regocija a sus seguidores, pero pone los pelos de punta a funcionarios aeroportuarios y tripulaciones que no saben cómo proceder —ni tampoco lo intentan— ante las particularidades de este singular pasajero que gusta cruzarse entre la gente sin medir consecuencias, pese a ser la joya de la corona y pieza estratégica para los intereses del Estado.

AMLO decidió deshacerse del suntuoso avión presidencial de US$200 millones, adquirido por Felipe Calderón y disfrutado por su antecesor, Enrique Peña Nieto —quien realizó 214 vuelos por más de 6.000 kilómetros—, por considerar que su uso es vergonzoso en un país plagado de miseria. Prefirió entonces imponer su narcisista propósito de ponerse frente a la boca del lobo, aquel que puede encubrirse entre las multitudes de una nación agobiada por la violencia criminal y donde se registra la mayor tasa de homicidios de la región.

Aunque las críticas pueden resultar razonables, el mandatario personifica una forma de gobierno que lo acerca al pueblo y le permite convivir entre sus dificultades. Su compromiso con la eficacia y la eficiencia genera expectativas entre millones de consumidores del servicio aéreo local que —como sucede en Colombia y en tantos otros lugares del mundo— se quejan a diario por las deficiencias en la regulación del sector, sin que las autoridades tomen acciones formales para ponerlo en cintura.

Son muchas sus horas de recorrido por las salas de espera de los aeropuertos que le han permitido alimentarse de las cotidianas premuras y dificultades que en ellos se vive; es testigo del mal servicio de las aerolíneas, los constantes retrasos en los vuelos comerciales y los elevados costos de los pasajes; y comparte los mismos problemas de infraestructura, las incomodidades aeroportuarias y las fallas en la atención.

En un país donde la aviación es estratégica para el desplazamiento interno y el desarrollo turístico —México recibió el año pasado 31 millones de turistas extranjeros—, su presidente experimenta en carne propia las vicisitudes cotidianas de la industria, y en concordancia con lo que afirma, que no fue elegido para posar de adorno, los usuarios confían en que también se decida a apaciguar los cotidianos apuros —nada pasajeros— de los pasajeros de la aviación comercial.

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@Gsilvar5

Crucero del amor

El cambio en la cabina de mando de Avianca poco incidirá en el rumbo que le fijó el presidente que acaba de dimitir y que ayer dejó su cargo. Su reemplazo seguirá enfocado en maximizar el proceso de ajustes para garantizarle la sostenibilidad financiera, como premisa de la política de priorizar la rentabilidad por encima del tamaño del mercado. Dentro de esta perspectiva, se continuarán acomodando las piezas del tablero para acabar de sentar las bases de lo que será la operación aérea y comercial para el nuevo siglo.

A ocho meses de celebrar sus primeros 100 años de operaciones, el holding busca superar las preocupaciones financieras que le han venido desviando el trayecto en estos últimos tiempos, en los que su vuelo ha transcurrido entre vientos cruzados. El tráfico de pasajeros y carga que moviliza a través de sus distintas empresas mantiene constante proyección de crecimiento, pero no sucede lo mismo con el balance general, donde se perfilan grandes nubarrones.

Después de que el empresario Germán Efromovich, principal accionista, rescatara la línea aérea de la quiebra, en 2004, le enderezó el camino y le promovió un acelerado proceso de expansión, que surtió efectos y la ubicó como la segunda más importante de la región. Sin embargo, el exceso de inversiones, junto a ciertas contingencias, trajo consecuentes costos, que hoy prenden señales de alerta. Las utilidades de Avianca Holdings para 2018 marcan un desplome descomunal, cercano al 99% con respecto a 2017, tras caer estrepitosamente de 82 millones de dólares a 1,1 millones de dólares.

En el desenlace de este complejo escenario se confabularon otras variables. Junto a las secuelas dejadas por la larga y costosa huelga de pilotos de 2017, que además de bajar la demanda en los servicios implicó el alquiler de vuelos con terceras empresas para cumplir gran parte de los itinerarios, se sumaron los cíclicos precios de los combustibles y los efectos de la devaluación que ha venido encareciendo aún más las elevadas obligaciones financieras.

El expresidente Hernán Rincón afrontó momentos difíciles y durante su corto reinado, que duró exactamente tres años, se vio obligado a practicar una delicada cirugía a las finanzas, con la implementación de un riguroso plan de ajustes, que incluyó acciones que tuvieron en la austeridad el denominador común, entre ellas algunas que tocaron, incluso, la estabilidad de los propios empleados, tanto en Colombia como en los países donde opera el holding.

El propósito de Rincón se encaminó en mejorar la liquidez de la compañía y los márgenes de rentabilidad, y para ello redujo la presencia en los mercados de baja rentabilidad, priorizó las inversiones y se concentró en la esencia del negocio, es decir, en la prestación de los servicios de transporte aéreo de pasajeros y de carga. Durante los últimos meses, Avianca Holdings canceló diez rutas internacionales y una nacional, vendió siete empresas no estratégicas para su unidad de negocios, suspendió el pedido de fábrica con Airbus para 17 aviones y aplazó por algunos años la entrega de otras 32 aeronaves.

El proceso de ajustes estuvo acompañado de otras decisiones que permitieron reorganizar la compañía y fortalecer su esquema corporativo, incluida la unificación de la marca Avianca en los países en los que el holding tiene empresas formalizadas. Además, se dio un gran salto en la transformación digital, basado en la experiencia de 14 años que el hasta ayer presidente tuvo en Microsoft; se firmó la alianza estratégica y comercial con United y Copa Airlines, y se creó Regional Express Américas, la nueva aerolínea encargada de atender algunos destinos regionales en Colombia.

A Rincón le correspondió una época con preludio exitoso, pero que terminó atragantando a la compañía con inversiones de diversa índole dentro de un mercado incierto y complejo que de manera insospechada multiplicaron costos y dolores de cabeza. Así como la compañía resurgió de sus cenizas en el peor momento de su historia, seguirá reinventándose otra vez, bajo el liderazgo de una nueva presidencia.

A escasos meses de cumplir su primer siglo de operaciones y refrendarse como la aerolínea más antigua del mundo, Avianca deberá mantener los motores a todo vapor para ampliar y mejorar la calidad del servicio, si pretende recobrar la aceleración propia de una aerolínea tan aterrizada en el corazón de los colombianos. Su nuevo reto será volar a velocidad de crucero y, de paso, hacer del vuelo todo un crucero del amor.

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Viacrucis

La emblemática catedral de Notre Dame, además de símbolo religioso, cultural e histórico de Europa, es uno de los íconos turísticos más relevantes de París. La imponente edificación, construida entre 1163 y 1345, despierta fascinación estética y emocional entre las multitudes de turistas de todo el mundo -creyentes o no- que, a diario –y mientras se reabre tras el reciente incendio-, soportan interminables filas para acceder a su invaluable patrimonio artístico.

Esta joya arquitectónica de expresión gótica-románica se localiza en la Isla de Cité, en el corazón de la ciudad, en el llamado punto cero, desde donde parte la red de carreteras francesas, y está rodeada por las aguas del río Sena, navegables en Batobus, un servicio de barcos turísticos. Ocupa una espaciosa superficie del que fuera el antiguo centro histórico parisino, en una época apacible sector dominado por sinuosas callejuelas y pequeñas casas medievales que -unas y otras- cayeron demolidas para darle paso a la modernidad, resultado de un controvertido programa de remodelación urbana que destruyó parte de la herencia milenaria.

La catedral es el monumento antiguo más popular y visitado del mundo. Oficia de cinco a siete misas diarias con acceso gratuito, a excepción de dos de sus atractivos -las torres y la cripta- que exigen el pago de boleto para mayores de 14 años. De los 30 millones de turistas extranjeros que en 2018 visitaron París, 13 millones se sumaron a los recorridos guiados y dejaron en las arcas eclesiásticas cerca de 110 millones de euros.

La construcción, varias veces modificada y restaurada, conserva entre sus recodos esculturas y pinturas de diversos siglos. El interior impresiona por el decorado, tres formidables rosetones del siglo XII y los amplios ventanales que se deslizan bajo un techo abovedado, sostenido por majestuosos arcos de diez metros de altura. Los capiteles tienen adornos de motivos vegetales y en el vistoso pórtico ilustra el juicio final. La regia obra de carpintería del coro rodea el órgano más grande de Francia, compuesto por cinco teclados y 8.000 tubos. Pero es la Virgen María, a quien se consagra el monumento, quien domina la escena artística, representada en 40 figuras, repartidas entre cuadros, esculturas y vidrieras.

Coronar las torres de la catedral, luego de subir 402 escalones, es una apuesta recompensada. Desde su cima, a 70 metros de altura, se dispone de una de las más bellas panorámicas de la Ciudad Luz y se disfruta de maravillosa arquitectura gótica y de bóvedas ojivales. A la vista se descubren la destruida aguja de 96 metros de altura, el campanario y su campana mayor de 13 toneladas, las diabólicas quimeras que sirven de adorno a las fachadas, y las gárgolas -esculturas que referencian monstruos y animales fantásticos- que sirven para evacuar las aguas lluvias y evitar el deterioro de las centenarias paredes de piedra.

La cripta arqueológica, acondicionada en 1980, es un sobrio museo que reposa en los bajos de la catedral y resume testimonios de los últimos 2000 años de la evolución urbana y arquitectónica parisina. Exhibe vestigios de sucesivas civilizaciones, como restos de calles medievales, hospicios y orfanatos renacentistas, pedazos de la muralla que protegía a la población local de las invasiones bárbaras, el muelle de la antigua ciudad galorromana de Leutecia y alcantarillas del siglo XIX.

Notre Dame, sin embargo, va mucho más allá de su riqueza patrimonial visible. Acoge un testimonio silencioso de múltiples acontecimientos que marcaron la historia de Francia y de Europa. Fue escenario de la posesión de María Estuardo, Francisco II y Enrique VI de Inglaterra; de la autoproclamación de Napoleón como emperador, y de la beatificación de Juana de Arco. Allí Felipe IV selló la constitución del Parlamento, se simbolizó la reconciliación entre católicos y protestantes con la boda entre Margarita de Valois y Enrique de Navarra, y se celebró la liberación de la ciudad de la invasión nazi con un Te Deum presidido por Charles de Gaulle.

La historia del monumento -que sobrepasa las esferas del catolicismo para convertirse en patrimonio espiritual de la humanidad- también recoge algunas turbulencias. Fue profanada durante la Revolución Francesa por turbas incendiarias que destruyeron estatuas y saquearon obras, y afrontó la amenaza de las bombas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial.

La catedral obtuvo notoriedad internacional solo hasta 1831, cuando Victor Hugo, el poeta del romanticismo, publicó la novela Nuestra Señora de Paris –hit literario que promovió su último proceso de restauración-, y fue adaptada por Walt Disney Pictures, en 1996, con la película El jorobado de Notre Dame.

El voraz incendio que arrasó buena parte de su cubierta, conformada por 1.300 vigas de roble, provenientes de los siglos VIII y IX, remata una dolorosa paradoja. La grave afectación que no pudieron hacerle a Notre Dame las turbas revolucionarias ni las fuerzas de ocupación, la logró un descuido humano de anónimos trabajadores, quienes tras 856 años de existencia marcaron una nueva estación en su Viacrucis y, literalmente, la dejaron jorobada…

Más acres

El Cauca ha sido un permanente escenario de violencia y, junto con el Chocó, uno de los dos departamentos con mayor pobreza y desigualdad en ingresos y calidad de vida. Desde tiempos históricos la suerte de este territorio ha estado signada por problemas estructurales a los que el Estado no ha sabido responder. Esa ausencia de políticas ha alimentado tensiones, generadas por conflictos sociales interétnicos, posesión y uso de la tierra, influencia de grupos armados ilegales y el recurrente incumplimiento de acuerdos oficiales para atender demandas básicas de las comunidades vulnerables —conformadas por indígenas, campesinos y afrodescendientes— que suman la mayoría de la población.

Las acciones de hecho asumidas por los indígenas y reflejadas en manifestaciones y bloqueo de la vía Panamericana son repetitivas y costosas. Los 27 días de la reciente minga —la más larga de todas las realizadas hasta el momento— produjeron perjuicio económico y social tanto para este departamento como para sus vecinos, Nariño y Putumayo, por el devastador impacto en pérdidas billonarias que provocó en variados frentes del aparato productivo. Una reacción controvertida pero, sin duda, comprensible ante la larga y acumulada herencia de inequidades e incumplimientos, persecuciones, violación a los derechos humanos y fallidos reclamos de tierra.

Dentro de los sectores más afectados en la región estuvo el turístico. En el caso particular del Cauca, Popayán, la Ciudad Blanca, declarada por la Unesco Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad en 2009, sintió el golpe de la crisis por la baja afluencia de turistas —menos del 10% de los habituales— y prendió alarmas ante la incertidumbre que pueda reflejarse en las próximas festividades de Semana Santa, la época más visitada para la ciudad.

Tras los acuerdos de paz en La Habana, el Cauca logró sacudirse del estigma de la violencia guerrillera y dio un salto capital en materia de flujo turístico. De un 25% de visitantes que reportaba a inicios de la década, sobrepasó el 82% el año pasado, gracias al empuje de la administración departamental que intenta sacarles provecho a los nuevos vientos y proyecta la implementación de dos subregiones potencialmente turísticas, enfocadas en Popayán y en el sector centro nororiental.

Lugares victimizados por la violencia de las Farc, como Toribío, Condoto, Jambaló, Argelia y Bolívar, se organizan de la mano de la Gobernación en la implementación de emprendimientos turísticos y económicamente productivos, que permiten abrir expectativas favorables a sus pobladores. En Tierradentro se trabaja en aras de la competitividad turística, y varios municipios, especialmente al norte, organizan una red de actores culturales y de asociaciones turísticas, que ya suman 400 empresas certificadas para el ejercicio de la actividad. En Miranda y Corinto le apuestan al mismo reto, en tanto sustituyen cultivos ilícitos por flores y plantas ornamentales e incentivan la incipiente industria del cannabis medicinal.

El Cauca es un departamento promisorio y de portentoso futuro si se le sacara del abandono estatal, articulando una política pública que sustente la ejecución de proyectos comunitarios productivos y el desarrollo de la infraestructura en servicios públicos, salud y educación. Dada su particular ubicación sobre una región geográfica considerablemente seductora por la belleza y diversidad de sus paisajes y la exuberante propuesta ambiental centrada en los cuatro parques naturales localizados en su territorio, el turismo podría convertirse en un vertiginoso motor de progreso.

Atractivos adicionales a la histórica Popayán tiene de sobra. La represa de La Salvajina, pese a su conflicto ecológico; la mítica y selvática isla de Gorgona; el Puracé de balnearios y aguas termales; Toribío y sus calles empedradas, o Santo Domingo, con sus nacimientos de aguas, quebradas y ríos, son fuente de trabajo y sustento para sus pobladores. El departamento cuenta con un impactante patrimonio ambiental, histórico y cultural, como lo atestiguan tanto su condición de Macizo Colombiano Reserva de la Biósfera, como el Parque Arqueológico de Tierradentro, las procesiones de Semana Santa, el Festival de Sonidos de la Marimba y el Congreso Gastronómico.

Sorteadas las vías de hecho que sintetizaron la rebeldía popular ante un Estado ausente, el Gobierno deberá emprender un proceso de materialización de derechos y reconocimientos ancestrales para beneficiar a las comunidades vulnerables —utilizadas como conejillo de indios por una selecta clase terrateniente— y comenzar a abonarle a la vieja deuda social. Un punto de reflexión será priorizar la paloma de la paz frente a cualquier Paloma guerrerista para que no salgan volando las esperanzas hacia un mejor futuro. En su lucha por la tierra, los indígenas no quieren masacres… sino más acres.

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@Gsilvar5

Donosura y salero
España es un país cargado de historia y ciudades antiguas que tiene en Sevilla –la capital de la comunidad autónoma de Andalucía– una seductora oferta para el turismo internacional. Sevilla, tan vinculada al descubrimiento de América, es una ciudad sugestiva, extensa como Guayabetal (al oriente cundinamarqués) y dos veces el tamaño de la Sevilla vallecaucana. Posee el casco antiguo más grande de la península y un portentoso patrimonio histórico y monumental, con tres atractivos –la Catedral y su Giralda, el Alcázar y el Archivo de Indias– declarados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

El floreciente centro urbano se erige entre los esteros y las náuticas riveras del Guadalquivir, por cuyas aguas transitan barcos de calado medio, y que pese a estar en el interior del continente, separado 70 kilómetros del océano Atlántico, sirve como activo puerto marítimo. Es una ciudad de puertas abiertas, bien conectada al mundo no solo por mar sino por tierra y aire, gracias a su desarrollada red de transporte férreo y vial y a su confortable aeropuerto internacional.

Su millón de habitantes se caracteriza por el don de gente, la chispa latina y ese trato sociable, propio de una ciudad que no se encierra, que se desborda y convive sobre los espacios públicos. En las calles y establecimientos al aire libre se respira una contagiosa euforia colectiva, experiencia que rebosa por sus zonas verdes, sus 8,5 kilómetros cuadrados de parques y sus 200 kilómetros de bicicarriles, cuidados y seguros. El dinamismo urbano se mide, año tras año, con más de 3.000 eventos que se realizan en espacios abiertos.

Para los sevillanos y los turistas que se enamoran de la ciudad esta no es simplemente bonita: ¡es el centro del mundo y su mejor vividero! ¡Y tienen razón! Es una urbe con personalidad, colorida, alegre, de buen clima y con una variada baraja de opciones para recorrerla y devorarla. A la amplia oferta cultural y de ocio se suma la modernidad de su infraestructura y su legado patrimonial, que en conjunto resaltan vivos contrastes.

Carga sobre sus espaldas una larga historia y la esparce en infinidad de atractivos, entre paredes recurrentes vestidas de amarillo y blanco. Buena parte de la arquitectura de edificios religiosos y civiles resume la influencia de civilizaciones antiguas, con mezcla de estilos, desde gótico y barroco hasta mudéjar y neoclásico. Su catedral gótica, a cuyo costado empina La Giralda –imponente campanario de 104 metros de altura, construido en el siglo XVI–, es la más extensa del mundo, y el Real Alcázar, el palacio activo más antiguo de la humanidad.

Sevilla es el principal referente nacional del sector turístico ibérico y con tres millones de visitantes registra uno de los indicadores más favorables de España, país que contabilizó 83 millones de turistas en 2018. La actividad le genera a la ciudad el 17 % de su riqueza, y la fortaleza adquirida en la organización de eventos empresariales y culturales la convierte en destino preferencial de inversionistas de capitales.

El buen momento por el que atraviesa la ciudad le permite ser sede de la cumbre del Consejo Mundial de Viajes y Turismo, que hoy se inaugura en el Ayuntamiento, con la presencia del expresidente Barack Obama y de 1.300 delegados de un centenar de países. La WTTC, autoridad global de la industria en temas de impacto social y económico, abordará durante dos días el horizonte de retos y oportunidades que enfrenta el turismo, sector económico que genera el 9,8 % del PIB mundial y la bicoca de 284 millones de empleos.

Pero este año habrá Sevilla para largo rato. Seguirá mojando titulares con la conmemoración de los 400 años de su pintor barroco Bartolomé Murillo, y del V Centenario de la circunnavegación de la tierra, o primera vuelta al mundo, emprendida desde allí, en 1519, por el explorador portugués Fernando de Magallanes, que concluyó tres años después el español Juan Sebastián Elcano, tras la muerte de Magallanes, impactado por indígenas en las costas filipinas.

Sevilla, la de la Giralda, el fascinante tablado del flamenco y de la buena gastronomía, el destino turístico número uno elegido por Lonely Planet para conocer, y el noveno más visitado del planeta, según TripAdvisor, le da la vuelta a la tuerca de su historia.

El otrora puerto universal, que 500 años atrás detentó el monopolio marítimo hacia América y que guarda en nueve kilómetros lineales de estantería de su Archivo General de Indias –creado por orden de Carlos III, en 1785– el mayor registro documental existente sobre España en nuestro continente, se lanza nuevamente a redescubrir el mundo, proyectándose una vez más como una capital europea auténtica y cautivante, y adobándole su especial ingrediente de donosura y salero. ¡Y olé!

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Siembra de paz

En las postrimerías de los 80, el horizonte del país era sombrío y el turismo afrontaba la peor crisis de su historia. Era una oscura época de violencia desmedida que impactaba a la sociedad civil y mostraba sus dientes a la institucionalidad. Bajo el intimidante poder criminal de Pablo Escobar y Rodríguez Gacha, las organizaciones del narcotráfico fortalecían sus redes delictivas y emprendían una enceguecida campaña de terror para presionar al Gobierno y regar temor entre la comunidad.

Recordaba en reciente entrevista radial el director de El Espectador, Fidel Cano –con motivo de la celebración, el pasado 22 de marzo, de los 132 años de fundación de este diario–, el atentado con carro bomba que en 1989, hace 30 años, destruyó las instalaciones del periódico, en un fallido intento de la mafia por silenciar su voz para castigar su irrenunciable empeño por la paz y su lucha contra el crimen y la corrupción. Tres años antes, Escobar ordenó el asesinato de Guillermo Cano, su director de aquel entonces, y de manera desafiante dinamitó una escultura en su memoria, construida en Medellín.

Fue un lapso tenebroso, en particular ese 1989. El periodismo resultó frágil víctima de la sevicia criminal. Vanguardia sufrió una explosión, y Jorge Enrique Pulido, director de un noticiero de televisión, y varios funcionarios de El Espectador fueron blanco de ataques sicariales. Sucedió igual y selectivamente con decenas de jueces, magistrados, sacerdotes, gobernadores, policías, dirigentes políticos y sindicales, e incluso con un árbitro de fútbol, asesinato que comprometió la suspensión del torneo colombiano y lo dejó por primera vez sin campeón. Luis Carlos Galán, el más firme candidato a la Presidencia, fue acribillado en plaza pública, y las instalaciones del DAS, el cuerpo de inteligencia estatal, explotaron por la acción de una carga de 500 kilos de dinamita que causó la muerte de 60 personas y dejó 600 heridos y mutilados.

El sector turístico sufrió las heridas de la guerra y la industria de la aviación no estuvo exenta de la barbarie narcoterrorista. En noviembre, en inmediaciones de Soacha, pocos minutos después de su despegue, un Boeing 727 de Avianca explotó en el aire, como consecuencia de un atentado dirigido al candidato presidencial César Gaviria, quien recogía las banderas del inmolado Galán en contra del narcotráfico. Pero la suerte de Gaviria, quien horas antes había descartado el vuelo, no fue la misma de los 107 ocupantes muertos.

La violencia multiforme de 1989 sumó la presencia de diversos actores armados, entre ellos agentes del Estado, que encerraron poblaciones, limitaron la circulación terrestre, multiplicaron la pobreza absoluta en campos y ciudades, produjeron desplazamientos masivos, paralizaron la inversión, expulsaron cerebros y capitales e incrementaron el desempleo.

Para la época, el turismo afrontó la peor crisis de su historia y aceleró su inevitable proyección hacia el decrecimiento. De hecho, el sector no jugaba ningún papel en las discusiones de los planes de gobierno, ni nacional ni departamentales, y los recursos económicos aportados en todos los niveles para su sostenimiento eran precarios, con marcada tendencia a la baja. El débil flujo de viajeros, cuyas estadísticas apenas si contaban unos millares de intrépidos turistas, derrumbó la ocupación de sillas de avión y camas hoteleras, y produjo la quiebra y el cierre de centenares de establecimientos especializados, entre agencias, alojamientos y restaurantes.

La inseguridad y la difícil coyuntura de orden público en ciudades y carreteras condujeron a la restricción de buena parte de los destinos de viaje nacionales, en particular los no tradicionales, escalonando una turbadora racha que parecía carecer de fondo. La imagen internacional se deterioró y sepultó campañas que intentaban, con cierto eufemismo, incentivar el turismo local, como Por las rutas de Colombia y Turista satisfecho trae más turistas, que terminaron volviéndose una utopía en un país ad portas de no retorno.

Sin embargo, tras las muertes de Rodríguez Gacha –en ese diciembre– y Pablo Escobar –cuatro años después– Colombia parece encontrar retorno. Mantener el carril requerirá apostarles a la verdad y a la reconciliación, y evitar que una explosión de la espiral de violencia retome el control de ciudades y atractivos naturales. En estas tres décadas Colombia ha dado pasos adelante, y en la construcción de un nuevo país el turismo muestra su capacidad de aporte. Pero los retoños de la industria solo podrán crecer con una siembra de paz.

Sabía que… el año pasado fue histórico para el turismo colombiano, con un registro de ingreso de 4,3 millones de visitantes no residentes y un nivel de ocupación hotelera de 55,5%…

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Golpe al fuselaje

La centenaria constructora aeronáutica Boeing no pasa por un buen momento. Las dos tragedias aéreas ocurridas en menos de cinco meses con aviones de su reciente modelo 737 MAX la tienen contra las cuerdas. El desenlace se veía venir. La totalidad de las grandes aerolíneas del mundo que se han hecho a los servicios de esta moderna aeronave ordenaron mantenerla en tierra mientras se determinan las causas de los accidentes, decisión que repercutió en la estruendosa caída en bolsa de la compañía, superior incluso a la ocurrida tras los ataques terroristas del 11-S en 2001.

Boeing es una emblemática empresa multinacional estadounidense fundada en Seattle, en 1916, por William Boeing, un empresario maderero, aficionado a la actividad aeronáutica y experto en diseño y construcción de aviones. Incursionó en la industria como Pacific Aero Products, pero un año después cambió el nombre por el de Boeing Airplane Company. De inmediato, surtió el mercado de esa nación como influyente proveedora de hidroaviones durante la Primera Guerra Mundial.

En la década de los 30, su fundador fue acusado de prácticas monopolísticas; dividió en tres la compañía, preparó el camino para su despegue con innovadoras líneas de aviones militares y comerciales, y vendió sus acciones. La fábrica aceleró motores e inició la construcción de aeronaves en serie, priorizando las de su propia aerolínea filial, United Airlines. En los años 50 surgió su icónico prototipo Boeing 707 —el primer jet de pasajeros en los Estados Unidos—, que se popularizó en el mercado y marcó el preámbulo de un período de crecimiento y expansión de la compañía que la llevó a tomarse el mercado global.

Boeing asume posición de liderazgo en la industria, en la que ha alcanzado logros significativos, como la adquisición de McDonnell Douglas, un curtido competidor que se le aflojó y se desvaneció financieramente en 1996. Su historia, sin embargo, no está exenta de altibajos, entre ellos los provocados por esporádicos pero sonoros accidentes, poco comunes en una industria de máxima seguridad, donde el año pasado se contabilizaron cerca de 40 millones de vuelos comerciales por todo el mundo.

Una de sus pesadillas la vivió a comienzos de esta década, con la puesta en servicio de su llamado avión del futuro, el 787 Dreamliner, una innovadora estructura para pasajeros, capaz de utilizar 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño. Las demoras —hasta por años— en la entrega de los primeros aviones vendidos a las aerolíneas, sumadas a una serie de incidentes aéreos, desestimularon las compras y generaron preocupación por la seguridad de ese modelo de aeronave, que finalmente sorteó con éxito los desafíos.

Ahora, el revés repite tanda con el más joven miembro de la familia 737, el MAX 8, una versión popular, rediseñada con tecnología de punta, motores más eficientes y de mayor empuje. Desde su primer vuelo comercial en 2017, el avión se ha multiplicado por centenares en el espacio aéreo y tiene en cola de fabricación millares de pedidos hasta por nueve años. Pero su estreno no fue el esperado. Los dos accidentes en los que se vio involucrado en menos de cinco meses y en circunstancias similares lo obligaron a aterrizar, y pusieron en punta los pelos de fabricante y aerolíneas.

Los últimos acontecimientos son un duro golpe al fuselaje financiero del gigante aeronáutico. La cuarentena o en varios casos la cancelación definitiva de muchos de los pedidos pendientes, las potenciales demandas de las aerolíneas por verse obligadas a tener sus aviones en tierra (un avión parado puede superar costes de millón y medio de euros por día) y los golpes accionarios en bolsa la amenazan con poner en riesgo millones de sus dólares.

La coyuntura pinta nubarrones en el horizonte de Boeing y despeja la ruta para su sólido rival europeo, Airbus, con el que disputa un fuerte pulso por el liderazgo mundial. Los dos accidentes debilitan la imagen reputacional, el gran activo del gigante estadounidense, que por décadas ha sostenido imponente vuelo entre las altas cumbres, pero que no es inmune a desintegrarse con las alas derretidas rumbo al sol, como sucedió con el desventurado y ambicioso Ícaro.

Sabía que… en 2018 Boeing registró pérdidas por USD25.000 millones por cancelación de pedidos de aviones, en tanto que Airbus perdió USD14.000 millones por el mismo concepto.

 

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Por arte de magia

Hace ocho años en medio del hervor de la industria hotelera en Colombia, la cadena Wyndham, la más grande del mundo en el ramo, puso los ojos en el país y comenzó una triunfante incursión. Se metió de lleno en la puja que vivía el prometedor mercado local, al lado de los principales jugadores mundiales que le apostaron al futuro de este destino en Suramérica, estimulados por los vientecillos de paz, un marco de exenciones tributarias y el creciente potencial de turistas.

Con el tiempo, la cadena tejió una exclusiva red de establecimientos hoteleros, que suma nueve unidades, todos con amplia diversidad de experiencias y de precios. Dispone de tres Wyndham, en Bogotá, Barranquilla y Villavicencio; dos Tryp en Bogotá, uno en Medellín y otro en Bucaramanga; un Howard Johnson en Barranquilla, y la Quinta by Wyndham, en la capital antioqueña. En tres meses dará al servicio un lujoso Hotel Ramada Encore en Bogotá, y como seguidilla de la meta expansionista, en dos años se extenderá con nueve proyectos adicionales en Cali, Cartagena, Santa Marta y Leticia.

Su introducción en el mercado nacional ha sido progresivo y favorable, como también lo ha sido su crecimiento por el mundo. El acceso le ha permitido saborear jugosas porciones de la clientela local y extranjera, en fuerte mano a mano con sus tres más serios competidores en Colombia, Marriott, Hilton e Intercontinetal Hotels Group. Pero su confianza en el país va más allá: se formaliza con la decisión en marcha de convertirlo en un próximo centro operativo regional.

La cadena se ufana de abrir dos nuevos hoteles en el mundo por semana, y en verdad lo hace. Solo en Latinoamérica, donde tiene presencia con 222 hoteles en 21 países, inaugurará 17 más este año, y 32 en el bienio siguiente. Actualmente cuenta con más de 9.000 hoteles registrados en su portafolio, con el respaldo de sus 20 marcas diferenciadas y extendidas a lo largo de 80 países en seis continentes. Hoy en día opera 6.772 establecimientos en América del Norte; 1.535 en Asia, y 425 en Europa, Oriente Medio y África.

Icónicas marcas como Wyndham, Tryp, Ramada, Howard Johnson, Days Inn, Splendor, Wingate o Baymot, entre otras igualmente reconocidas y muchas adquiridas a contendientes famosos, referencian los largos tentáculos de la compañía, que ofrece a nivel global 800 mil habitaciones en su gama de hoteles operados por administración directa o bajo la figura de franquicias. Su invitación de reconvertir hoteles ya existentes con la garantía y el prestigio de sus marcas o de firmar contratos con desarrolladores locales para diseñar nuevas unidades, abre oportunidades a los empresarios locales, dispuestos a proyectarse en el escenario internacional de la industria hotelera.

Su propuesta más exitosa en Colombia la proyecta el Wyndham Art de Bogotá, una acogedora edificación de 261 habitaciones, con amplios ventanales y confortables salones de eventos que llevan nombres de grandes maestros del arte, como Botero, Obregón, Grau y Manzur. Localizado en el Centro Empresarial Capital Towers, cerca a Corferias, el moderno hotel de estilo art déco cumple la misión de adobarle al hospedaje una reconfortante dosis de experiencia artística. Sus periódicas exposiciones de jóvenes pintores y escultores colombianos lo convierten en una seductora galería, desde donde varios de ellos se han proyectado en el exterior.

Sabía que… la cadena Wyndham se encuentra entre las cien compañías ecológicas de los Estados Unidos y fue reconocida por liderazgo en la reducción de carbono por CDP Climate Change en 2016 y 2017?

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El componente de la paz

El presidente Duque no ha sido esquivo en sus relaciones con el sector turístico. Lo acompaña en sus congresos y asambleas desde cuando recorría las plazas públicas en los veranos de la campaña electoral. En alguno de aquellos eventos prometió que, de ser elegido, se proclamaría presidente del turismo, y así –autodenominado– se presentó en la Vitrina de Anato, la feria de negocios que le mide el pulso al desarrollo interno de esta industria.

En el certamen ferial no dejó pasar por alto algunas medidas de su estrategia de reactivación económica que ofrecen incentivos al turismo, como los beneficios tributarios al sector hotelero y parques temáticos, que pronto se extenderán a los centros de convenciones; y decisiones con efectos positivos en materia de tributación, entre ellas la simplificación del régimen, la reducción de la tasa nominal de renta y el descuento del ICA y del IVA que se invierte en bienes de capital.

Tampoco llegó ausente de propuestas, como la de quitarle a la hotelería la sobretasa del turismo para darle competitividad; posicionar regiones para la práctica de actividades del ecoturismo y avistamiento de aves, a través de la conformación de senderos estratégicos en corredores ambientales, y trabajar por la recuperación, ornamentación y difusión de los parques naturales.

Su concepto de economía naranja lo quiere aplicar en el turismo, y de ser así permitiría impulsar vínculos con las expresiones artísticas y culturales que desfilan por los rincones del país y, además de constituir un factor diferenciador de la oferta turística, ofrecería un espaldarazo a millares de pequeños empresarios y artesanos que a través de las manifestaciones ancestrales le apuestan al enriquecimiento de la industria.

Dentro del manejo de las nuevas estadísticas sobre el comportamiento turístico, el mandatario celebra que más de 4’200.000 visitantes no residentes en Colombia visitaran el país durante 2018, cifra que supera el promedio internacional y marca historia en el ingreso de llegadas. Es este un logro exitoso, pero no exactamente producto del azar, sino estimulado y proyectado in crescendo, hace un quinquenio, gracias al inicio de negociaciones y al posterior acuerdo de paz con el grupo guerrillero que hoy actúa en la política.

El jefe de Estado demuestra tener una clara visión sobre el turismo y las necesidades requeridas para ponerle el acelerador, hasta el punto de aceptar el clamor del sector de invertir los ingresos que allí se generan en su exclusivo desarrollo. La presidenta de Anato recordaba que a medida que el presupuesto oficial del turismo viene de capa caída, el ministerio del ramo se agarra de los recursos parafiscales para suplir sus propios apuros.

Sin duda, las intenciones del Gobierno para hacer realidad el impulso turístico son plausibles, pero podrían ser insuficientes si dentro del portafolio de las alternativas, además de estímulos y de una apropiada definición de políticas sectoriales, no se incluye el irrenunciable componente de la paz. Mientras se marginen las reformas rurales, se reduzca el presupuesto para reparar a víctimas del conflicto, se mantenga abierta la posibilidad de hacer trizas el acuerdo vigente con las Farc y se sostenga la crisis en los diálogos de paz con el Eln, la suerte de la industria será incierta.

Persistir en los cantos de guerra romperá la tranquilidad de un destino que pinta atractivo, por cuanto estimulará a guerrillas activas, disidencias y bandas criminales a extender sus dominios y a apropiarse de los territorios ya liberados por el acuerdo de paz. Un escenario semejante dinamitará la seguridad y volará los oleoductos del nuevo petróleo nacional, arrasando la frágil infraestructura del prometedor mercado turístico y volviendo papilla hasta el último gajo de la jugosa economía naranja.

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