28 Junio 2019.
Foto: Jaime Moreno.
A pesar de las campañas y de las cada vez más estrictas sanciones establecidas para los usuarios de las vías, los accidentes de tránsito vuelven a generar preocupación en el país.
Tomado de: El Tiempo.
La tasa de muertes registrada el año pasado por esta causa es la más alta desde 2016 y la tercera de la última década.
Según el último informe Forensis del Instituto de Medicina Legal, en 2018 la tasa se ubicó en 13,8 por cada 100 mil habitantes, en 2017 en 13,70, en 2016 en 14,93 y el 2015 terminó en 14,28 por cada 100 mil habitantes.
Y si bien hubo una ligera reducción en 2017, las cifras del año pasado muestran “un retroceso en la lucha contra la inseguridad vial”, según concluye el Instituto.
De acuerdo con el estudio realizado por peritos de Medicina Legal, el año pasado murieron 6.879 personas en accidentes de tránsito y resultaron lesionadas 39.537. Frente al 2017, la cifra de muertos subió en 125 personas y la de heridos bajó en 578.
Los motociclistas, los ciclistas y los peatones siguen siendo los actores más vulnerables en las carreteras. Ellos representan el 82 por ciento del total de las víctimas fatales.
Pero es muy preocupante el caso de los usuarios de motocicletas. Ellos representaron un poco más de la mitad de las muertes registradas en accidentes de tránsito el año pasado (3.450). El 25 por ciento (1.764) de las personas fallecidas en las vías eran peatones. Los ciclistas fueron 428.
Igualmente se reportaron 118 muertes de ciudadanos que viajaban en transporte público, 22 en aeronaves, siete en vehículos acuáticos, tres en vehículo de tracción animal y dos en carrito de golf.
Las cifras del Forensis también muestran que son los hombres los que más están engrosando las cifras de víctimas fatales, con 5.546 casos, lo que representa el 80,63 por ciento. Esto quiere decir que por cada 4 hombres muertos una mujer fallece en este tipo de incidentes. El año pasado se reportó el deceso de 1.332 mujeres –8 de ellas embarazadas–.
Infografía accidentes viales
El estudio también evidencia que las personas jóvenes son las que más fallecen en las vías. De las víctimas fatales, 959 tenían entre 20 y 24 años; 804, entre 25 y 29 años; 637, entre 30 y 34 años. Y se reportan 76 muertos entre recién nacidos y menores de cuatro años.
El informe contiene igualmente información sobre las condiciones sociales de las víctimas mortales, por ejemplo al establecer que 92 de ellas tenían educación secundaría básica o menor y que el 44 por ciento eran solteras.
Pero no solo advierte el documento sobre los trágicos resultados de los accidentes, sino de las secuelas con las que quedan muchos de los sobrevivientes. De los valorados tras siniestros, 20.865 recibieron una incapacidad de entre 1 y 30 días, 14.302 fueron incapacitados entre 31 y 90 días y 2.200, con más de 90 días.
Por años, las cifras de fallecidos presentan un patrón determinante en diciembre, que es el mes más afectado por muertes en accidentes de transporte; para el 2018, 711 personas murieron ese mes. Le siguen enero, con 602 muertes; septiembre, con 601 y marzo, con 568.
Por días, los fines de semana también mantienen una tendencia de incrementos de casos: el año pasado se reportaron 1.504 casos el domingo; el sábado, 1.218; lunes, 1.024 y viernes, 839.
Respecto a las horas con mayor incidencia de accidentes de transporte, para el caso de muertes se cuenta con información de 3.421 casos sobre los cuales se hace el análisis. Con base en lo anterior, el rango de hora más afectado está entre las 3 p. m. y la medianoche; en este rango se concentran el 44 por ciento de los casos.
Por departamentos, el mayor número de muertes se concentran en Valle del Cauca (975), Antioquia (854), Cundinamarca (494), Tolima (313) y Santander (309).
Alerta por velocidad
El informe de Medicina Legal abre el debate sobre los límites de velocidad, que son un factor clave para disminuir la accidentalidad, al explicar que la gravedad de un accidente, ocasionado por consumo de alcohol, no respetar una señal de tránsito o cualquier otra causa, siempre está directamente asociada a la velocidad a la cual circulen los implicados.
La directora de Medicina Legal, Claudia Adriana del Pilar García Fino, asegura: “La velocidad sí es un factor determinante entre lesiones leves, lesiones graves incapacitantes y la muerte. Ese es un hecho que científicamente es probado y es un tema que debe considerarse. Entiendo que en los corredores en los que se ha puesto un límite de velocidad sí se ha visto impacto frente a la disminución de la accidentalidad vial”.
Y es que en sus análisis, los peritos acuden a la física al explicar que a mayor velocidad en un choque hay mayor probabilidad de muerte. Por ejemplo, si un carro que viaja a 50 kilómetros por hora atropella un ciclista, la probabilidad de que él muera es del 85 por ciento. Y si el carro de desplaza a 40 kilómetros por hora, el riesgo de muerte se baja al 30 por ciento. De igual forma, entre mayor sea la velocidad de un vehículo, mayor es la distancia de frenado que este requiere en caso de presentarse alguna situación de riesgo.
Añade que solo 20 países del mundo, entre ellos Colombia, tienen el límite de velocidad en zonas urbanas en 80 kilometros por hora, ninguno de ellos europeo. Y que solo en nueve países, la velocidad máxima en zonas rurales es de 120 km por hora o superior.
“¿Colombia cuenta con una red de vías urbanas entre las 20 más seguras del mundo? Es posible que la respuesta generalizada sea no; entonces, las velocidades máximas en el territorio colombiano no concuerdan con el diseño, entorno y clasificación de las vías urbanas y rurales”, se lee en el informe.
Y añade que la Organización Mundial de la Salud (OMS) sugiere que la velocidad máxima permitida en entornos urbanos sea de 50 km/h, como en la mayoría de los países europeos o como en el territorio chileno como referente de la región.
“El camino es la gestión de la velocidad a través de la infraestructura, la comunicación y el control, una medida impopular pero efectiva en el objetivo de salvar vidas”, dice el documento.
Enfatiza el estudio que las políticas de velocidad deben estar atadas “a las características del territorio, la promoción de transporte sostenible, la proyección de los usuarios vulnerables, el diseño enfocado a personas y no a los vehículos y la peatonalización de vías”.
También sugiere control policial utilizando herramientas como las cámaras de velocidad, zonas controladas por radar y controles de velocidad en puntos críticos.