17 Abril 2020 –
Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB – El Espectador –
Desde los albores de los años 90, el mercado mundial de los aviones comerciales está en manos de dos constructoras, que —como sucede con toda la industria de la aviación— enfentan una crisis sin precedentes por culpa del coronavirus. Boeing, estadounidense, y Airbus, de la Unión Europea, llevan el control de la torta, de la que se proyectan ventas por US$4.600 billones para los próximos 15 años y en la que un puñado de compañías chinas y rusas —dispuestas algún día a romper el duopolio— también aspiran a mejorar tajada.
Pero el cierre de fronteras, la paralización de las actividades aéreas y el desplome en las reservas de liquidez de las aerolíneas les están apretando el cuello a los dos gigantes constructores, sumado a una mala racha que les comenzó a abrir boquetes un año atrás. Una y otra vienen de sortear tragos amargos, entre ellos, la baja en ventas de aeronaves debido al descenso en el crecimiento del transporte aéreo en 2019, catapultado ahora, consecuencia de los estragos de la epidemia.
El fabricante europeo, por ejemplo, por primera vez en su historia terminó un año financiero con abultadas pérdidas, causadas por el pago de multas millonarias a Estados Unidos, Reino Unido y Francia, por casos de corrupción y por los malos resutados de su programa comercial con el A400M, un avión cisterna y de transporte militar de largo alcance, que ha ido en contravía de lo esperado, exigiéndole inyectar cuantiosas cantidades de euros. Además, para este año las ventas pintaban lentas. En el primer trimestre formalizó 290 pedidos y solo pudo entregar 122 aeronaves.
La situación de Boeing es mucho más complicada y la ha lanzado también a la búsqueda afanosa de apoyo federal por US$60.000 millones para obtener liquidez y cancelar, entre otros, servicios a proveedores, a fin de mantener la salud de la cadena de suministros. Su crisis corporativa es compleja, provocada por una acumulación de problemas, el principal de ellos, el fracaso de su programa 737 MAX.
Este modelo de aviones —su apuesta, entonces, para revolucionar el mercado de la aviación— terminó siendo su peor fracaso y el mayor de los escándalos en su historia reciente, luego de los dos accidentes mortales que el año pasado acabaron con la vida de 346 personas en Indonesia y Etiopía, lo que obligó a suspender su fabricación y a poner en tierra toda la flota vendida.
El coste ocasionado por la tragedia impactó las finanzas de la empresa, puso en entredicho su reputación y la sometió a una investigación judicial y a un juicio político. Hasta el momento, el golpe financiero supera los US$19.000 millones. Mantener en hangares los 371 aparatos que habían sido vendidos a las aerolíneas implicó compensarlas con más de US$4.900 millones al cierre de 2019. Por su parte, la indemnización a las familias afectadas le cuesta un equivalente de US$145.000 por cada una de las víctimas.
Para apuntalar su liquidez, ante la necesidad de asumir las millonarias pérdidas y los abultados pagos y reestructurar el modelo de avión en procura de solucionar sus falencias y recuperar los permisos de operación, que todavía no se han dado, la empresa había obtenido en febrero un crédito de bancos por US$13.800 millones.
Boeing es jugador de primera clase en la industria del transporte aéreo mundial, pieza clave en la economía estadounidense y su mayor exportador. De ahí que el presidente Trump esté dispuesto a ayudarle a solventar la finanzas en la medida en que la suspensión de los viajes aéreos afecte la fabricación de los aviones. El apoyo estatal beneficiaría a 160.000 empleados directos y a 2,5 millones indirectos.
Por efectos de la pandemia, generadora de una crisis que no es sectorial sino sistémica, Boeing y Airbus perderán miles de pedidos y estarán lejos de cumplir la previsión de cerrar un año con récord en entrega de aviones, como se perfilaba meses atrás. Las ventas se reducirán a mínimos y las compras acordadas previamente serán diferidas o suspendidas por las aerolíneas, urgidas de capotear la cruda realidad. Compañías de leasing, como la irlandesa Avolon, se suman a la cancelación de compra de aviones, porque no tienen a quién alquilarlos.
Las constructoras, que en sus buenos tiempos no daban abasto para entregar aviones, ahora no tienen compradores. Nadie se hubiera podido imaginar que una empresa como Boeing tuviera que rogar apoyos financieros e incluso que el presidente de su junta directiva, Larry Kellner, tuviera que renunciar al salario por el resto del año. Y aunque sigue siendo difícil determinar hasta dónde llegarán su profundidad y su duración, lo más seguro es que los ritmos de actividad aérea no se recuperarán en corto tiempo.
El mayor impacto que la aviación global ha sufrido en toda su historia se presenta en este 2020, cuando un diminuto David, simbolizado en un minúsculo pero letal virus, estremece a los dos gigantes de esta industria. Quién iba a pensar, en consecuencia, que ese insignificante germen de menos de 200 nanómetros que devasta a la humanidad también pondría a tambalear, de un solo golpe, a los dos colosos pájaros voladores.
Posdata. Tras salir avantes de otros trances de enfermedades infecciosas, en menos de un año, los dos principales fabricantes de aviones en el mundo pasaron de la estabilidad de una estructura oligopolísitica, a un estadio de incertidumbre, de agitación sin tregua y de riesgo de quiebra.
@Gsilvar5