C��rculo de Periodistas de Bogot��

Categoría Opinión

No es cuento chino

5 Noviembre 2019.

Desde su llegada al podio de la hegemonía global, China no deja de sorprender al mundo con la construcción de megaproyectos de infraestructura, que van desde hidroeléctricas, represas y puentes, hasta puertos y líneas de ferrocarril. Dentro de ese segmento acaba de inaugurarse en Pekín el aeropuerto más grande del planeta, un edificio futurista, sofisticado, funcional y sensible con el entorno, ideado por la fallecida arquitecta anglo-iraní Zaha Hadid, la única mujer que ha ganado el premio Pritzker, el más prestigioso de arquitectura.

El aeropuerto, una monumental estructura de 700.000 m2, con un innovador diseño de estrella marina en el fondo del mar, es el último ejemplo del sueño chino de la nueva era. Representa una joya de la ingeniería local, de enormes espacios y dimensiones, dotado con la más avanzada tecnología del momento, torre de control de inteligencia artificial y sistema de reconocimiento facial que agiliza los trámites aeroportuarios y garantiza la seguridad.

La portentosa obra costó US$17.000 millones, fue construida en un tiempo récord de cinco años, algo inimaginable por estas tierras, y aunque funcionará a pleno rendimiento en 2040 con ocho pistas de aterrizaje y capacidad para 100 millones de pasajeros anuales, en seis años, según las previsiones de la demanda, estará utilizando cuatro pistas y recibiendo 72 millones de pasajeros.

Esta nueva terminal se sumará al actual aeropuerto pekinés, el segundo más concurrido del mundo —después del Hartsfield Jackson de Atlanta (Estados Unidos)—, que acusa fuerte saturación, por cuanto rebosó su límite —también— de 100 millones de pasajeros al año. En 2025, Pekín podría acoger un total de 170 millones de pasajeros repartidos entre sus dos aeropuertos.

El avance aeroportuario chino es consecuente con su crecimiento en el transporte aéreo, una modalidad que no hace mucho arrancó con la máxima velocidad de despegue y se encuentra en pleno auge. Según la IATA, a mediados de la próxima década el gigante asiático superará a Estados Unidos como el primer mercado aéreo del mundo. El objetivo lo viene consolidando gracias a una extensa red de 230 aeropuertos certificados —medio centenar construidos en el último quinquenio—, sobre los que se teje un complejo entramado de 4.500 rutas aéreas, por el que la aviación comercial movilizó, solo el año pasado, 600 millones de viajeros.

Los pasos agigantados dados por China para acercarse a la línea de quiebre e impulsar una revolucionaria transformación en el mercado aéreo global tienen varias explicaciones. Por un lado, los subsidios que se dice reciben sus aerolíneas de los gobiernos regionales para posicionar sus destinos en el mapa internacional y ampliar de forma agresiva la cuota de mercado. De ahí que, lejos de la preocupación natural que puedan dejar las pérdidas financieras, un creciente número de aerolíneas se encuentra en capacidad de ofrecer tarifas competitivas, cuyo alcance está negado para las aerolíneas occidentales o de Oriente Medio.

El gobierno es el mayor accionista de las principales compañías de aviación: China Southern —encargada del vuelo inaugural del nuevo aeropuerto—, cuya penetración alcanza 46 países; Air China, que opera en 44, y China Eastern, 37. Las tres conforman el mayor trípode aéreo de la zona Asia-Pacífico, con crecimiento patente y una presencia en el mercado internacional cercana al 20%.

Las alturas alcanzadas por las aerolíneas chinas también tienen su razón en la inconmensurable población del país , superior a 1.400 miles de millones de personas, buena parte con mejoras en calidad de vida y posibilidades económicas para viajar. La tasa de crecimiento de pasajeros es la más alta del mundo. El año pasado se vendieron 110 millones de asientos hacia el exterior, y el promedio de US$7.000 en gastos por viaje hace que los países receptores se froten las manos con la llegada de estos viajeros.

La calidad en el servicio ha sido otro factor clave para el formidable despegue de estas líneas aéreas. La atención al cliente y algunos servicios personalizados les han permitido conquistar apetitosa porción de la torta turística occidental y asiática, que encuentran tanto posibilidades de ahorrar dinero, como ciertas ventajas comparativas a bordo.

De tiempo atrás, la primera economía del mundo —la estadounidense— no solo oye pasos de animal grande, sino que siente la respiración del gigante asiático, que busca aceleradamente subirse al trono, como ya lo viene haciendo en el segmento de la aviación, donde dejó su papel de espectador para convertirse en jugador de alto vuelo. El poder aeronáutico de ese tigre, que a la excelencia tecnológica combina el servicio al cliente, está a punto de dejar amarillos a sus blancos competidores norteamericanos… y esa es la cruda realidad. ¡No es cuento chino!

Posdata. El aeropuerto internacional Pekín-Daxing equivale en su extensión a 97 canchas de futbol; se puede recorrer a pie, en ocho minutos, desde la puerta principal hasta el punto más lejano; cuenta con 8.000 ventanas, fastuosos jardines orientales y servicio robótico para el estacionamiento de automóviles, pero además ofrece hoteles, escenarios para eventos públicos y una estación ferroviaria bajo superficie para trenes de alta velocidad que lo conectan con la ciudad en 20 minutos.

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@Gsilvar5

Cambio de mentalidad

25 Octubre 2019.

En muchos países el turismo es una industria que genera empleo, ingresos y bienestar, pero en Colombia no se le concibe aún como instrumento prioritario para el desarrollo regional, como lo comprueba la ausencia de propuestas formales en los planes programáticos de gran parte de los candidatos a cargos de elección popular, cuya suerte se definirá en los comicios del próximo domingo.

Entre los aspirantes a gobernaciones, alcaldías, concejos y asambleas, el tema pasa de agache —así se ha visto en los debates promovidos por los medios de comunicación— y solo una minoría lo incorpora en sus agendas como apuesta de crecimiento para sus áreas de influencia, dándole un valor económico estratégico. Aunque algo se ha planteado en Cartagena —donde el turismo es el sello característico de la ciudad—, en el Eje Cafetero, en Santander y en Barranquilla la cuota de interés sigue siendo baja, explicable en un país con preocupaciones urgentes en aspectos más cotidianos y vitales.

En Bogotá se han ventilado propuestas aisladas de los candidatos a la Alcaldía Carlos Fernando Galán y Miguel Uribe, pero ningún despliegue se ha hecho de los ofrecimientos de Claudia López y Hollman Morris, quienes, quizás, priorizan su foco hacia otros escenarios. Galán aprovecha encuentros públicos para anunciar que trabajará en varios frentes, entre ellos, internacionalizar la capital con el fin de visibilizar su diversidad de opciones competitivas, fortalecer el turismo de naturaleza en páramos y humedales para integrar una oferta natural amplia, y promover el capital humano para imprimirles valor agregado a las actividades turísticas.

El exsecretario de Gobierno, por su parte, promete habilitar corredores comerciales y turísticos libres de impuestos para visitantes extranjeros —en lugares como San Andresito y San Victorino— donde se les devolvería el 100% del IVA, e incentivar el turismo sostenible como estrategia para sustituir actividades productivas, incluyendo el estímulo a ecogranjas integrales para ecoturismo escolar y educación ambiental.

De los aspirantes al Concejo Distrital, poco o nada se escucha, salvo los pronunciamientos de Giovanny Caicedo (Bogotá para la Gente-2), quien ofrece respaldo a la planificación de la actividad turística, la diversificación de la oferta y el fomento de la inversión privada, y del concejal conservador Roger Carrillo (C-2), que anuncia la presentación —el 1° de enero próximo— de un proyecto de acuerdo para crear la Secretaría de Turismo, propuesta en la que viene empeñado desde hace ocho años, sin que le cojan la caña. De encontrar Carrillo un aliado en la Alcaldía, el turismo en la ciudad daría un salto cualitativo, por cuanto le permitiría contar con una entidad fortalecida en su capacidad de gestión, con herramientas administrativas y financieras superiores a las que hoy tiene el restringido Instituto Distrital.

Por los lados de Cundinamarca, destino veraniego desaprovechado en sus ventajas competitivas —como su belleza natural y paisajística, su patrimonio cultural y religioso, y su variedad geográfica para ecoturismo y turismo de aventura—, el tema lo abanderan los candidatos a la Gobernación Wilson Flórez, Nicolás García y Germán Escobar. Los tres dicen estar dispuestos a invertirle recursos al sector. En el caso de Escobar —afirma—, para convertir el departamento en el primer destino turístico del país, empaquetando ofertas en deportes extremos, avistamiento de aves, temas rupestres y turismo religioso. García, por su parte, considera que la actual administración ha subsanado problemas de movilidad y ello dará pie para meterles el hombro a los proyectos turísticos.

Camino a la Asamblea, la voz que suena es la de Carlos José Sandoval (CD-2), para quien el enorme potencial turístico de Cundinamarca debe aprovecharse, previa implementación de obras públicas que superen problemas de atraso y promuevan desarrollo social, económico y de infraestructura. Para Sandoval —alumno de la escuela del exgobernador Andrés González Díaz, quien inició la modernización del departamento a finales del siglo pasado—, solucionar carencias en servicios públicos y seguridad deberá ser la cuota inicial para invertirle al turismo.

En tiempos en los que el turismo se convierte en una de las más poderosas industrias del mundo y en los que el Gobierno Nacional lo define como el nuevo petróleo colombiano, los actores políticos regionales y locales están llamados a concientizarse sobre el papel crucial que tendría este sector en la transformación del país, de trabajar en consonancia. Para lograr el propósito existe una definida política pública, con leyes e instrumentos de apoyo en materia turística a departamentos y municipios.

Solo con reconocimiento de las autoridades regionales, si los nuevos administradores públicos se esfuerzan en fomentar el cambio de mentalidad, el turismo podrá desarrollar su potencial. Comprometer su interés permitirá proyectar la industria y diversificar la oferta, en aras de repercutir favorablemente en los PIB locales, con empleo, ingresos y bienestar. Pero el hecho de que la mayoría de candidatos se muestren más bien cándidos frente al tema hace prever que el camino que falta por recorrer será largo… y culebrero.

Posdata. “Bogotá debe mirar hacia el sur y tener en cuenta que el turismo no solo existe de la calle 72 hacia el norte. El turismo inclusivo y social debe formar parte fundamental de la estrategia turística de la ciudad”, planteaba acertadamente el exdirector del IDT Luis Fernando Rosas Londoño, como propósito para llevar esta actividad a las comunidades tradicionalmente marginadas.

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@Gsilvar5

Las dos caras

17 Octubre 2019.

El turismo ha sido y seguirá siendo un factor clave en el desarrollo económico de los destinos que le abren sus puertas, pero también se perfila como una seria amenaza cuando el ingreso desaforado de viajeros —como viene sucediendo en algunos de ellos— desborda los límites responsablemente recomendables y dejan por el camino una estela de consecuencias socioambientales en las comunidades receptoras.

Bien es cierto que el primer impacto de una oferta turística organizada es altamente positivo, por cuanto produce beneficios económicos y sociales, atrae inversiones y genera empleo. Basta ver los efectos favorables reflejados en la balanza de pagos de muchos países, varios de ellos en vías de desarrollo, que hicieron de la actividad un estratégico motor de progreso, utilizando los recursos culturales, naturales y patrimoniales como fuente de oportunidades para promover su modernización socioeconómica y cultural.

Sin embargo, en los últimos tiempos se ha comenzado a sentir y, de paso, a evaluar la otra cara de la moneda, representada en los altos costos que origina la industria, a la luz de la compleja situación que empieza a oscurecer el panorama de ciertos destinos, en el que ese crecimiento excesivo de visitantes ha conducido a la sobrepoblación de las áreas habitables, alterando los estilos de vida y sometiendo la infraestructura física a una enorme presión.

Un destino de talla mundial como Barcelona ha sido saturado por el turismo y se transforma en aberrante pandemónium durante los álgidos y concurridos períodos de vacaciones. El año pasado sobrepasó los 30 millones de visitantes, una cifra sorprendente para una ciudad, cuya población apenas sí merodea por entre los dos millones de personas. Igual sucede, dentro de sus propias características y proporciones, con Palma de Mallorca, París, Tokio, Berlín y Bari, otros lugares afectados por este fenómeno disruptivo.

Buena parte de los residentes de estos destinos invadidos por hordas imparables de turistas se han visto obligados a cambiar su cotidianidad y muchos han decidido enclaustrarse durante los picos de las temporadas turísticas para librarse del atafago de las avenidas y de los centros turísticos. Pero todos, sin excepción, deben pagar el alto precio ocasionado por el exceso de visitantes, y que se explica en fenómenos como la inflación y la especulación inmobiliaria, o en problemas como la contaminación y los daños ambientales.

Ese crecimiento desmedido de turistas en algunos destinos estratégicos ha dado origen en España —el país más competitivo del mundo en el sector del turismo— al término turismofobia, como se ha dado en calificar la actitud de rechazo a la llegada de visitantes. Protestas populares antituristas han desencadenado en actos vandálicos, como los ocurridos en los últimos años en el País Vasco, Cataluña y Baleares, una reacción social se extiende por todo el sur de Europa y estimula la creación de organizaciones ciudadanas que promueven la lucha frontal contra el turismo y su impacto negativo en los residentes locales.

Controlar el flujo de visitantes en los destinos turísticos parece ser una tarea improbable, pero se vuelve una necesidad imperiosa cuando aquel se aproxima al punto de inflexión. Exige de políticas públicas que comprometan el respeto y cumplimiento de la capacidad de carga física, ambiental y perceptual, a fin de minimizar los impactos negativos. A medida que los turistas sobrepasan los pronósticos y desbordan los destinos, las infraestructuras, la calidad de vida y los servicios se deterioran, y los costos, además de hacerse insostenibles, superan los beneficios.

El turismo genera divisas, aumenta el empleo, dinamiza la inversión y promueve el desarrollo, pero también acarrea consecuencias negativas si no se le sabe administrar. Es un bien necesario, más aún en países como el nuestro, con enorme potencial turístico y apremiantes necesidades económicas en regiones con disponibilidad para transformarlo en motor de progreso.

Pero como cualquiera otra actividad, presenta las dos caras de la moneda, y el éxito está en conseguir que esta caiga parada, es decir, que determine el equilibrio entre el ingreso de turistas y el beneficio local, de modo que su sostenibilidad sirva de vacuna —antirrábica— contra la turismofobia.

Posdata. Los impactos regresivos del turismo son consecuencia de los mismos turistas. Estos deben ser conscientes de que son parte del problema y que su toma de decisiones de viaje debe ser responsable y debería excluir lugares sensibles que corran el riesgo de deteriorarse y se afecte el nivel de vida de sus residentes.

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@Gsilvar5

Sacar el paragua

10 Octubre 2019.

El pulso empresarial surgido por la concesión del Parque Tayrona desató un torrencial aguacero —con debate político incluido—, cuyos efectos generan cierta incertidumbre en la economía samaria ante el eventual aplazamiento de la futura licitación, escenario que de darse obligaría a restringir temporalmente algunos servicios turísticos, con afectación a las arcas de la ciudad y al bolsillo de millares de trabajadores que dependen del flujo de viajeros que visitan este atractivo natural.

La licitación, cuyo cierre está previsto para el 22 de noviembre, enfrenta el rechazo de un sector empresarial de la región, encabezado por la familia Dávila Zuñiga, uno de cuyos miembros, José Francisco Zúñiga, fue alcalde de Santa Marta en 2004 y años después terminó enredado judicialmente por vínculos con las Auc. Las voceras del grupo familiar son las hermanas Claudia y Beatriz, representantes de la sociedad Promotora Arrecifes S.A.S., quienes consideran inviable el modelo ecoturístico implementado por la Unidad Administrativa de Parques Nacionales.

De acuerdo con las hermanas Dávila, durante la actual concesión, regida por dicho modelo, el Tayrona ha sufrido daños ambientales irreparables y enfrenta una situación insostenible, con riesgo de empeorar si se mantiene el mismo esquema para los 23 años que garantiza la próxima licencia. Amparadas en sentencia de la Corte Constitucional, piden definir un Plan de Manejo Ambiental incluyente e integral en el que participen las 48 veredas que están en la jurisdicción y solicitan suspender la licitación hasta que se promueva un consenso con la comunidad.

Las hermanas entraron el tinglado dispuestas a incursionar de lleno en el sector turístico y a participar en su toma de decisiones. Una intención que acarician de tiempo atrás. En 2011 sacaron de su portafolio de negocios la propuesta de un lujoso hotel de siete estrellas para el Tayrona, que en su momento recibió apoyo del presidente Santos, pero que finalmente enfrentó el rechazo de ambientalistas y de la propia Unidad de Parques, cuya directora, Julia Miranda, es persistente en su política de impedir la construcción de hoteles en los parques nacionales.

Con la llegada del presidente Duque desempolvaron el proyecto y en su intento por formalizarlo buscaron respaldo político y lo recibieron del expresidente Uribe, quien durante una visita a Santa Marta cuestionó a Parques Nacionales, que acusó de impedir el desarrollo de la infraestructura turística del Tayrona, y requirió al Gobierno para que otorgue facilidades a los empresarios que quieran ejecutar propuestas de inversión que encajen dentro del turismo de talla mundial. En el Senado, el tema produjo fuerte discusión entre el expresidente y el liberal Mauricio Gómez, quien solicitó de la Procuraduría el acompañamiento del proceso.

Pero la artillería de las hermanas Dávila también apunta hacia los actuales concesionarios, Aviatur y la Cámara de Comercio de Santa Marta —los únicos que ha tenido esta reserva natural desde que se abrió al turismo hace 13 años—, a quienes desde la línea de fuego les dispararon una demanda penal, responsabilizándolos por afectación y deterioro, consecuencia de la práctica de un turismo desorganizado —como lo califican— que está destruyendo el parque. Cabe señalar, empero, que el área concesionada equivale solo al 1% del total de la reserva.

El presidente de Aviatur, Jean Claude Bessudo, ha sido cauto en la controversia, pero se muestra dispuesto a marginarse de la nueva licitación, no por las críticas de la contraparte, sino por las falencias de infraestructura con las que ha venido operando, como sucede con el precario servicio de sanitarios y el estado lamentable de las vías que atraviesan la concesión que, según alega, se han convertido en fuente de conflictos y en problema de imagen comercial.

Su condición para continuar al frente de la concesión es que la Unidad de Parques Naturales o las autoridades departamentales —las primeras responsables— se metan la mano al dril y asuman el compromiso de pavimentar las carreteras. Aviatur asumió la concesión en 2006, cuando nadie tenía interés en ella, y después de tres años de pérdidas introdujo el destino en los catálogos turísticos internacionales y consolidó un creciente flujo de viajeros, que el año pasado alcanzaba utilidades por $8.000 millones.

La suspensión del proceso licitatorio —a partir del 6 de diciembre— restringirá los servicios del parque y se pondrán en juego, particularmente en la temporada decembrina, importantes ingresos para Santa Marta y millares de trabajadores que se mueven dentro de esa economía.

De persistir el torrencial, el presidente Duque deberá sacar el paraguas y decidirse entre la posición ambientalista de la directora de la Unidad de Parques, explicable en un país con escasa conciencia ambiental, o atender los llamados de su jefe político, que defiende proyectos que encajan dentro del marco de sostenibilidad en países desarrollados. Y, seguramente, sea cual sea la determinación que adopte, terminará dejándolo empapado.

Posdata. Entre los compromisos que tendrá el próximo concesionario del Parque Tayrona se cuenta la prestación de servicios ecoturísticos; la dotación, adecuación, rehabilitación, mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura, y el aporte en programas comunitarios para beneficio de los cuatro pueblos indígenas que son dueños del territorio.

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Donde está el camello

8 Octubre 2019.

Durante los últimos tiempos el sector turístico ha sido determinante en el crecimiento de la economía mundial. Suma ocho años consecutivos de expansión y tiene la cuerda y el espacio suficientes para seguirle poniendo el pie al acelerador. Ha salido avante de las recientes crisis económicas y, más aún, perfila una línea de proyección ascendente, que le confirma su papel protagónico. El año pasado generó la suma, nada despreciable, de 8,8 millardos de dólares.

Dentro del mapamundi, por lo menos 125 países cuentan con esta industria como punta de lanza de sus economías; algunos de ellos —como es el caso de Croacia, Malta, Tailandia, Islandia o ciertas islas caribeñas—, con marcada dependencia, por cuanto su PIB se encuentra estrechamente ligado al ingreso de divisas por este concepto. Esta actividad encadena sectores heterogéneos, desde servicios comerciales hasta financieros, pasando por telecomunicaciones, transporte, construcción, manufacturas, artesanías y agricultura, en los que promueve empleo e inversión y con los que suma sinergias para configurar tanto el producto como la experiencia turística final.

Pero, sin duda, uno de sus principales aportes se canaliza en la creación de empleo, indicador de desarrollo en el que destaca un incalculable potencial. Es en la actualidad el mayor generador de empleos a nivel mundial. Proporciona la décima parte de los trabajadores del planeta, y de acuerdo con la Organización Mundial del Turismo (OMT), por cada puesto de trabajo directo que provee, promueve 1,5 empleos indirectos. La OCDE, en su reporte Apoyando la creación de empleos de calidad en el turismo, revela que por ser una actividad altamente intensiva en mano de obra, supera en plazas laborales a cualquier otra industria.

Su apertura a la mano de obra intensiva hace del turismo un sector incluyente en la materia. En él encuentran medios de subsistencia grupos sociales que enfrentan barreras para conseguir empleo, como campesinos, indígenas o inmigrantes. Y a nivel de género, en los países que conforman la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) —a la que Colombia se vinculó el año pasado—, las mujeres y los jóvenes dominan la nómina. Las primeras conforman la tajada grande de la fuerza laboral, con un 60%, mientras los segundos, entre 15 y 24 años, componen el 21%.

De acuerdo con la presidenta de la World Travel & Tourism Council (WTTC), Gloria Guevara, el turismo emplea hoy en día a más de 320 millones de personas en el mundo; pero lo más relevante es el estratégico e imparable comportamiento mostrado en los últimos cinco años: de cada diez empleos nuevos, dos han sido creados por el sector.

El empleo fue, precisamente, el tema que este año puso sobre la mesa la OMT para conmemorar el Día Mundial del Turismo, con el que desde los albores de los años 80 se busca visibilizar la llamada industria sin chimeneas y destacar sus beneficios económicos y sociales. La fecha —27 de septiembre— marca el final de la alta temporada del hemisferio norte y el comienzo de la del hemisferio sur y es celebrada en la mayor parte del mundo, como sucedió en Cartagena de Indias, donde el alcalde Pedrito Pereira realizó un tradicional panel de discusión.

Con una tasa de desempleo de dos dígitos —y en aumento consecutivo a lo largo del último año, según el DANE—, esta industria podría darle la mano al país y convertirse en una estratégica alternativa de empleos. En Colombia, el turismo genera 1,3 millones de puestos de trabajo, incluyendo los indirectos, y de acuerdo con la dinámica del crecimiento turístico actual, se estima que para 2028 alcance la suma de 1,5 millones, de ellos 650.000 directos. Un guarismo que puede superarse, pues aunque el sector se paralizó por la violencia durante largo tiempo, registra avance continuado desde 2012, a raíz del inicio de los diálogos de paz con las Farc, y tiene un horizonte promisorio, suficientemente amplio para expandirse, dada la portentosa biodiversidad y el impredecible potencial turístico del país.

Habrá, entonces, que pasar del discurso a las acciones para hacer del turismo un protagonista clave en la recuperación de las economías regionales. Centrar esfuerzos en materia de seguridad, ampliar y mejorar la infraestructura turística y reforzar campañas de promoción deberán ser frentes prioritarios de trabajo. Y si se le quiere aprovechar como herramienta para atenuar las necesidades básicas de las comunidades, en particular las de aquellas regiones donde sus ingresos cabalgan sobre la línea de la pobreza, también habrá que frenar la informalidad hotelera, que según se estima puede estar en niveles del 70%, capacitar en habilidades empresariales a los habitantes y promover emprendimientos empresariales.

Gobierno y empresarios tienen la responsabilidad de trabajar juntos y hacer la tarea que les corresponde para contribuir de manera decisiva en la promoción de un turismo sostenible, que genere y multiplique puestos de trabajo, enfatizando su presencia en las zonas rurales y en los antiguos epicentros de violencia. Ese es el quid del problema. ¡Es ahí donde está el camello!

Posdata. China ocupa 80 millones de trabajadores —casi el doble de la población colombiana— en actividades turísticas; por encima de India, el segundo aportante en el mundo, con 42 millones; seguidos de Estados Unidos, con 13,6; Indonesia, con 12,2, y México, con 8,5 millones.

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Hacerse el sueco

26 Septiembre 2019.

A sus escasos 16 años, la pequeña activista medioambiental sueca Greta Thunberg ha puesto a marchar a millones de adolescentes del mundo entero bajo la consigna “Huelga escolar por el clima”, que se ha venido extendiendo por todos los continentes a través del movimiento Fridays for Future, para reclamarles a gobiernos y empresarios acciones urgentes, responsables y efectivas encaminadas a frenar el calentamiento global.

La última convocatoria, el viernes pasado, fue multitudinaria en ciudades extremas como París, Sídney, Bombay, Río y Nueva York, esta última donde se celebró la Cumbre de la ONU sobre la Acción Climática, con el inocuo propósito de ponerle freno a la retórica y pasar de la hoja de las promesas a la de los hechos, en un nuevo intento por comprometer y obligar a los Estados a consensuar decisiones y aumentar sus planes de recorte de gases de efecto invernadero.

La joven sueca, convertida en símbolo de la salvaguarda del planeta, viajó de Plymouth (sur de Inglaterra) a Nueva York —donde con su estremecedor discurso participó de la cumbre, junto a escépticos y negacionistas del cambio climático como los presidentes Trump y Bolsonaro—, pero no lo hizo por aire sino navegando el océano Atlántico, a bordo de un velero de competición libre de gases nocivos, equipado con paneles solares y turbinas submarinas, en una aventurada travesía de 15 días a 70 km por hora, para concientizar, también, sobre el efecto contaminante de los aviones.

La negativa al uso del avión se incluye en su campaña de protesta y ha sido promovida con etiquetas como #MeQuedoEnTierra o #QuédateEnTierra, a la que se han sumado otros millares de jóvenes activistas que se resisten a utilizarlo como medio de transporte —salvo para casos de emergencia— por sus evidentes efectos sobre el ambiente. Su exhortación pretende que los usuarios aéreos utilicen opciones de movilidad terrestres, que marquen límite a las velocidades contaminantes y contribuyan a evitar la aceleración de una catástrofe ambiental.

En Suecia, su país de origen, y en virtud de su liderazgo, se ha tomado en serio el desafío de renunciar al servicio del avión, dando paso a modos alternativos de transporte como el tren, que permiten reducir la huella de carbono. Los resultados son visibles: durante el primer trimestre de este año se registró un bajón del 4,5% en los viajes aéreos, reflejado en la caída de 400.000 pasajeros. El fenómeno obedeció a que los suecos familiarizaron el término “flygskam”, que, literalmente, significa “vergüenza de volar”, y popularizaron el de “tagskryt”, u “orgullo de viajar en tren”, cuyas experiencias son compartidas en el hashtag #Tagskryt. Esta campaña se explaya con cierto interés en países vecinos como Finlandia, Holanda y Alemania.

El pasajero de una aeronave pequeña, de 90 sillas, genera un promedio 285 gramos de dióxido de carbono (CO2), mientras que el de un tren emite 13 gramos. Pero el CO2 —del que la aviación es responsable del 3% de las emisiones globales— no es el mayor contaminante de los aviones. Estos liberan otros gases invernadero, como vapor de agua, óxido nitroso y hollín, cuyas negativas reacciones químicas producen fuerte impacto a grandes altitudes de la atmósfera.

Movimientos como el “flygskam” son motivo de preocupación en la industria de la aviación. Y si bien es cierto que en las últimas décadas esta registra avances considerables en la reducción del consumo de combustible fósil, gracias al uso de nuevas tecnologías para el diseño de materiales de aviones y motores, e incluso de biocombustibles de segunda generación, y a que el avión eléctrico ya es una realidad, sus progresos técnicos todavía no corren al ritmo del crecimiento de la aviación y de la degradación climática.

La reducción de emisiones de CO2 en el sector aéreo, con base en el Acuerdo de París, suscrito en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), inicia su fase experimental y voluntaria solo a partir de 2021. Desde 2027, y hasta 2035, será obligatoria para los Estados miembros, excepto para países en desarrollo con bajos niveles de actividad en la aviación internacional. Pero el aprieto está en que, aun así, las emisiones de CO2 para 2050 podrían elevarse un 10%.

El servicio aéreo presenta el mayor crecimiento entre todos los modos de transporte, pero hoy en día enfrenta el rechazo de una nueva generación —encarnada por la adolescente sueca— dispuesta a cambiar su forma de movilidad, como respuesta preventiva a una eventual tragedia ambiental.

Frente a esta tendencia, que se expande por el planeta, el sector aeronáutico deberá enfrentar con mayor rapidez sus desafíos tecnológicos para evitar el riesgo de un aterrizaje en picada, golpeado por el aumento de impuestos reguladores y una estruendosa caída en la demanda de pasajeros. De no acelerar esfuerzos para asumir los retos planteados por el impacto ambiental, podría estrellarse contra la realidad del mercado, y sus dolientes podrían decir que ello le pasó… por hacerse el sueco.

Posdata. Un pasajero puede contribuir a reducir la emisión de gases de efecto invernadero haciendo propias algunas prácticas viables, como llevar poco equipaje, utilizar vuelos directos y elegir asientos en clase económica, que por estar cercanos entre sí generan menor consumo de combustible.

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Salir de los sótanos

18 Septiembre 2019.

Históricamente las capitales latinoamericanas han estado lejos de ser los mejores vivideros del planeta, a los ojos de inversionistas, expatriados y turistas, por la suma de factores que afectan la calidad de vida de sus habitantes y los escasos avances institucionales que en ellas se dan para asumir retos que propicien el desarrollo de entornos más estables, amables y seguros. Aunque algunas conservan cierto atractivo por el crecimiento de su infraestructura, calidad de clima y relativa estabilidad política, son más las que incrementan su deterioro por la acumulación y falta de respuestas a sus problemas socioeconómicos y de seguridad.

En el más reciente estudio de The Economist Intelligence Unit, ninguna ciudad de la región, como ha sido natural, se encuentra clasificada en el Top Ten de las más habitables del mundo, pero una de estas, Caracas, figura como la décima en el Top Ten de las menos habitables, que encabeza Damasco (Siria), la peor de todas, una urbe que no llega a reunir las condiciones mínimas para entrar en la medición, como consecuencia de la desgarradora guerra que ha devastado parte de su territorio.

Caracas, igual a lo que sucede con casi todas las ciudades venezolanas, registra niveles precarios de avance en las categorías establecidas por la firma investigadora para declarar la habitabilidad, entre ellas estabilidad institucional, infraestructura, medio ambiente, cultura, educación y salud. Sus condiciones actuales se asemejan a las de ciertas urbes asiáticas y africanas, como Dhaka (Bangladesh), Karachi (Pakistán), Trípoli (Libia) o Lagos (Nigeria), donde residir, o simplemente viajar, puede resultar una verdadera pesadilla.

Para The Economist, las diez ciudades más habitables por su inmejorable condición de vida y, en consecuencia, las más atractivas y menos riesgosas para cualquier turista, están concentradas en cinco países: Austria, Australia, Japón, Canadá y Dinamarca. Son estas, en su orden, Viena, Melbourne, Sídney, Osaka, Calgary, Vancouver, Toronto, Tokio, Copenhague y Adelaida. Cada una cuenta con favorables índices de seguridad, adecuada infraestructura vial y ferroviaria, calidad ambiental y apuestas culturales exitosas. Son metrópolis modernas, de alto desarrollo, en las que la educación es obligatoria y de gran nivel, el sistema de salud pública está financiado, la corrupción es casi inexistente y están lideradas por gobiernos democráticos y eficientes.

En el escalafón de las 20 con mejor desempeño y garantía de viaje, ocho se encuentran en el norte europeo. Los referentes estadounidenses, como Honolulu, Washington Pittsburgh, Atlanta, y Seattle, se ubican entre las posiciones 20 a 40 del listado. Nueva York clasifica en el puesto 58, y las latinoamericanas se sitúan en las escalas media y baja de la tabla.

En el índice de habitabilidad Global 2018, Buenos Aires, Santiago y Montevideo ocuparon los primeros lugares entre las latinoamericanas, 62, 63 y 67, respectivamente. En contraste, Bogotá se ubicó en la casilla 108 de la medición, superando solamente a Ciudad de México, Ciudad de Guatemala y Caracas.

Una radiografía semejante de la capital colombiana se mostró en el tradicional análisis de la investigadora Mercer sobre calidad de vida en 231 ciudades del mundo, divulgado hace un par de meses, en el que se la relegó a la posición 128, con estándares semejantes a los de Manaos, Estambul y Bangkok. Bogotá apenas aventajó a Ciudad de México, Santo Domingo, La Paz, La Habana, Caracas y cinco capitales centroamericanas en aspectos como medios de transporte, problemáticas sociales, bienes de consumo, acceso a la educación y salud.

Bogotá es la ciudad más visitada de Colombia y aunque es indudable que en los últimos años ha venido alzando el vuelo para convertirse en una interesante opción para viajeros e inversores, son muchas las causas objetivas que deben superarse para transformarla no solo en inmejorable vividero, sino en un atractivo turístico de primer orden. Los últimos alcaldes han manejado la ciudad a punta de bandazos, con arrogancia, promesas incumplidas, frecuentes desaciertos y la repetición de viejas prácticas, que van desde la corrupción de Moreno, hasta el caudillismo de Petro y el trancón de intereses que congestiona a Peñalosa.

El interrogante a resolver es si los jóvenes candidatos que hoy aspiran la Alcaldía están a la altura de impulsar transformaciones que permitan construir una mejor ciudad para que, poco a poco, pueda ir saliendo de los sótanos de las tablas de medición de habitabilidad y calidad de vida en que la ubican las investigadoras internacionales o si, por el contrario —como sus antecesores—, seguirán flotando sin rumbo fijo, 2.600 metros más cerca de las estrellas.

Posdata. Un factor importante en el escalafón de habitabilidad se relaciona con la seguridad personal, soporte de la estabilidad interna en cualquier ciudad del mundo. En el estudio de Mercer, Bogotá se situó en la posición 187, por debajo de Luanda (Angola), Tel Aviv y Managua.

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Mucho más grave

11 Septiembre 2019.

Los pequeños estados insulares del Caribe son, en su generalidad, auténticos paraísos tropicales, cuya economía tiene fuerte dependencia del turismo, una actividad que en algunos de ellos se interrumpe abruptamente, año tras año, por la acción devastadora de los huracanes. Estos se han vuelto más frecuentes, intensos y erráticos, y los riesgos podrían ir más allá de estremecer sus frágiles sistemas económicos. La amenaza, incluso, acecha la existencia de las propias islas.

Los huracanes -llamados ciclones o tifones en otras regiones del mundo- se forman por la acción del aire cálido y húmedo que se eleva desde los océanos, un fenómeno que en el Atlántico Norte registra una temporada convencional, entre junio y noviembre, en la que se presenta una media de diez tormentas de diferentes magnitudes. Sin embargo, en los últimos cinco años, algunos tornados tropicales se han salido del calendario, entre ellos, Alberto, el año pasado, y Andrea, en este, descargando copiosas lluvias sobre Cuba, La Florida y Las Bermudas.

La presencia de estos gigantescos e implacables embudos de aire y agua es consecuencia del cambio climático que provoca el calentamiento global, originado, a su vez, por la concentración de gases efecto invernadero. De ahí la preocupación que ronda entre científicos y gobernantes. En la medida en que las temperaturas del planeta aumenten, se incrementará no solo la cantidad de huracanes, sino su nivel de destrucción.

Dorian, que acaba de pasar por las islas noroccidentales del Caribe dejando una estela de muerte y ruina, desarrolló una velocidad máxima de 295 km/h., sumándose a los más violentos de los últimos tiempos. Adquirió categoría cinco -la de mayor catástrofe por sus vientos por encima de los 250 km/h-, similar a otras trece fuertes tormentas presentadas desde 2003, incluyendo a Katrina, que en 2005 arrasó a Nueva Orleans. En 2017, cuatro huracanes semejantes dejaron un elevado saldo de pérdidas humanas y daños multimillonarios en el sector turístico de la región.

El principal damnificado de este septiembre negro fue la antigua colonia británica de Barbados, un archipiélago formado por cerca de 700 islas e islotes, una de las cuales quedó grabada en la historia por ser la primera donde Cristóbal Colón tocó tierra cuando llegó a América, el 12 de octubre de 1492. La tormenta devastó las islas Abacos y Gran Bahama, que representan el quince por ciento del inventario turístico nacional, con pérdidas estimadas en US$20 mil millones. El país, que tiene en Nassau -la capital comercial, cultural y turística- la joya de la Corona, soporta el  60 por ciento de su economía en los ingresos por turismo.

El impacto de Dorian se sintió también en La Florida, Estados Unidos, donde pese a que la tormenta no llegó con fuerza, se acortaron e, incluso, se suspendieron los horarios de servicio de los legendarios parques temáticos de Walt Disney World, y se alteró la inauguración para esos días de su nueva atracción, Star Wars, réplica a escala de la galaxia descrita en la exitosa zaga de películas del mismo nombre, concebida por el cineasta George Lucas.

La recuperación de los daños causados en Bahamas muy seguramente será lenta y costosa, y las actividades destinadas al turismo en las zonas afectadas estarán restringidas por largo tiempo, como sucedió hace un par de años en Puerto Rico, donde el huracán María dejó sin luz durante meses varias zonas turísticas del país y destruyó el 70 por ciento de  los edificios de República Dominicana. Parálisis semejante produjo el huracán Irma en Saint John, capital de Antigua y Barbuda, que destrozó kilómetros de su frondosa vegetación, y se ha dado en islas como Jamaica, St. Martin, Dominica, Haití o las Antillas Menores, arrasadas por otras tormentas, llámense como se llamen, Allen, Wilma, Feliz, Irene o Isaac.

La región caribe, de la que Colombia forma parte, es un maravilloso espacio de insuperable calidad ambiental, sinónimo de sol y playa, de descanso y diversión, de naturaleza y aventura, que merece la atención y la solidaridad mundial ante el poder destructor de las crecientes tormentas tropicales. Los viajeros internacionales tienen la opción de ayudarle a recuperar su asolada economía, visitándola e inyectándole parte de los recursos que tanto necesita su reconstrucción.

Pero la humanidad deberá tomar conciencia. El cambio climático es mucho más grave que esta lamentable e interminable sucesión de devastadores desastres tropicales que se desatan en la hermosa y turística región Caribe. En la vida real, un impredecible y solitario huracán causa en un minuto más estragos y desolación que la asoladora Guerra de las Galaxias de Walt Disney extendida a todos sus satélites y planetas.

Posdata: El huracán Dorian marcó varios récords: es el fenómeno más devastador en la historia del archipiélago de Bahamas, el segundo más poderoso del que se tenga registro en el Atlántico, después del Allen, y el más fuerte de este año en el planeta.

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El tiro de gracia

5 Septiembre 2019.

El reciente anuncio de un puñado de reconocidos dirigentes de las Farc de retomar las armas y conformar un nuevo grupo guerrillero genera ciertas señales de alarma en el sector turístico. Esta industria es muy sensible a los hechos de violencia y en los últimos años, tras larga sequía, ha venido reivindicando terreno de manera acelerada en el escenario internacional, luego de la firma del acuerdo de paz suscrito con ese movimiento insurgente.

La posibilidad de oxigenar el conflicto que persiste con otras bandas sediciosas como el Eln podría deshacer lo hecho hasta el momento en materia de promoción y planeación estratégica, acciones que le han permitido al país tener un incremento importante de viajeros. Por lo tanto, son válidas las preocupaciones de gremios como Anato y Cotelco, ante la eventualidad de que la confrontación armada, con el impulso de un actor adicional, extienda alas y contamine otra vez esta actividad, que tiene el mérito de haber doblado su crecimiento en el lapso de los últimos siete años.

La desmovilización de millares de guerrilleros farianos, que durante más de medio siglo controlaron zonas estratégicas del país, abrió las puertas a un auge sin precedentes del turismo, y lo convirtió en la segunda fuente de captación de divisas, después del sector de hidrocarburos y por encima de las tradicionales exportaciones cafeteras. Hoy en día, su aporte al PIB nacional trepa por los niveles del 6% y la llegada de turistas extranjeros sobrepasa la barrera de los cuatro millones. El año pasado fue el mejor de la historia, según el ministro José Manuel Restrepo, y las cifras oficiales confirman el dinamismo del turismo receptivo.

El acuerdo firmado en septiembre de 2016 —precisamente hace tres años— resultó un respiro esperanzador para el país, que cambió su imagen y su percepción en el escenario internacional, lo revivió en los portafolios de la industria, renovó la confianza de inversionistas y viajeros nacionales y extranjeros, y facilitó recorrer y descubrir, para disfrute del turismo, una parte oculta de nuestro inmenso y diverso territorio, abundante en recursos naturales y entrelazado por una mezcla de escenarios que pasan por la selva y el desierto y llegan hasta el mar.

Regiones azotadas duramente por la violencia pudieron abrir las puertas para mostrarnos sus particulares atractivos, algunos inimaginables por las bondades de su belleza, y cuyo acceso les fue negado a varias generaciones de colombianos.

El Parque Serranía de Chibiriquete, en la selva amazónica; la serranía de la Macarena, con Caño Cristales como principal referente, en el Meta; Ciudad Pérdida, en Magdalena; el desierto de La Tatacoa, en Huila; la isla Gorgona, en Cauca; el valle de Cocora, en Quindío; Ciudad de Piedra, en Guaviare, o el Fin del Mundo, en Putumayo, son ejemplos de una envidiable riqueza natural rescatada por la paz y para ella, que tiene suficientes pergaminos para convertirse en epicentro de turismo sostenible, con réditos para el Estado y las comunidades adyacentes.

Son centenares los excombatientes de las Farc que han logrado acceder a formación técnico-laboral en materia de turismo y deberían ser muchos más los que puedan tener oportunidades para beneficiarse de esta industria, que con la definición de lineamientos y políticas apropiadas está en capacidad de constituirse en motor de desarrollo de regiones asoladas por la violencia y sometidas a un ancestral olvido oficial.

El posconflicto muestra sus positivos resultados en incrementos importantes en el flujo de visitantes y divisas. Si el presidente Iván Duque quiere convertir la industria en el nuevo petróleo de Colombia, como lo esgrimió en campaña y lo repite en su gobierno, deberá tener voluntad, firmeza y sensatez para cristalizar su promesa. Será necesario, entonces, implementar sin más reticencias los acuerdos, enfocar mayores esfuerzos para impulsar la recuperación de estos territorios, darles la seguridad que requieren y apuntarle al desarrollo de su infraestructura y a la capacitación de las comunidades para mejorar sus condiciones de vida.

Las intenciones de los controvertidos jefes guerrilleros de las Farc que se han decidido apartar del acuerdo de paz para rearmarse posiblemente no tengan repercusiones mayores que entraben el actual proceso y alteren la actividad turística, pero sí prenden señales de alerta sobre los efectos negativos que puedan causar en la comunidad internacional. Enfilar los fusiles para dispararle una vez más al turismo será, al fin de cuentas, motivo suficiente para darle el tiro de gracia a una industria que en época no muy lejana se ufanaba de decir que, en Colombia, “turista satisfecho atrae más turistas”.

Posdata. Los lugares más visitados del país siguen siendo sus principales capitales, encabezadas por Bogotá, Cartagena, Medellín y Cali. Los antiguos territorios de violencia apenas empiezan a incursionar en algunos portafolios y atraen la presencia de turistas provenientes de los Estados Unidos, Brasil, Argentina y España, entre lo más concurridos.

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La Patria Boba

25 Julio 2019.

Resulta una paradoja que el país esté celebrando el bicentenario de su independencia y —pasados 200 años— no disponga de una carretera apropiada y segura que una las dos mitades de su territorio. Mientras el Gobierno le mete discurso a la conmemoración, la comunidad pasa las verdes y las maduras por la republicana incapacidad de las autoridades para garantizar una conectividad fluida entre Bogotá y Villavicencio, la puerta de entrada a la gran despensa agrícola y al mayor potencial turístico de Colombia.

El nuevo cierre anunciado de tres meses de la vía al Llano prolonga su intermitente operación de los últimos años e incrementa el drama que padecen las comunidades y los sectores económicos de la región, sacudidos por millonarias pérdidas y por la consecuente ruptura en la cadena de valor, con los consiguientes efectos laborales, inflacionarios y de abastecimiento, que extienden su impacto a los mercados consumidores del centro del país.

El turismo es uno de los principales damnificados, en momentos en que la industria, apetecida por la novedad de su propuesta ecoturística, comienza a despertar bajo los ritmos del joropo llanero, y se proyecta como apuesta productiva para el desarrollo regional. La crisis ha generado una dramática reducción de turistas, panorama que tiene en aprietos a operadores de viajes, hoteleros y restauranteros, entrados ya en fase de recesión y de pánico económico.

La situación ha comprometido el cierre temporal o definitivo de centenares de establecimientos del sector, entre ellos balnearios y fincas turísticas, y ha provocado una caída drástica en las reservas hoteleras, cercana al 95%. Las pérdidas diarias se acercan a los $1.000 millones, que obviamente tienden a crecer, y la pérdida de puestos de empleo se mantiene en alza.

Será difícil atraer turistas hacia la región mientras se mantenga el principal corredor vial cerrado o, como sucede cuatro veces al año, sometido a la intermitencia por el riesgo de derrumbes, y con un servicio de transporte aéreo escaso, que vuela al ritmo de la ley de la oferta y la demanda y multiplica el valor de las tarifas, casi hasta la especulación, dejándolo por fuera del alcance del turista promedio.

Han pasado 200 años de historia republicana y la carretera al Llano —un corto tramo de solo 123 kilómetros— sigue siendo un símbolo del subdesarrollo, la ineficiencia y la ineptitud, y una decepción más de la ingeniería colombiana. La obra, iniciada en 1994, le ha multiplicado al Estado de manera astronómica los costos de inversión, sin justificar resultados en materia de competitividad para el país.

El Estado es el principal responsable de esta situación, no solo por la improvisación en el trazado y diseño de la vía, construida en una compleja zona de la cordillera con fallas geológicas, en la que se registra más de un centenar de puntos críticos, sino por las características del contrato firmado con la firma concesionaria, a la que generosamente se le eximió de la responsabilidad de solucionar los deslizamientos en los sitios inestables.

Dentro de este compromiso de socializar pérdidas y privatizar utilidades, Coviandes se limita a cobrar los peajes más costosos de las carreteras colombianas, a reparar el adoquín y a sellar las grietas, mientras el Gobierno debe responder por la adecuada estructuración del corredor vial, sin que ejecute procedimientos de fondo que permitan superar los problemas de inestabilidad. La más reciente medida gubernamental fue la aprobación de una partida de $120.000 millones para construir túneles falsos, apenas disponibles dentro de 18 meses y que solo mitigarán la frecuencia de los cierres.

Una solución definitiva a la movilidad de la zona deberá incluir un trabajo paralelo por lo menos en una de las dos carreteras alternas, cuyas condiciones son lamentables, y a las que ni la nación ni los departamentos encargados les han prestado la mínima atención.

Es incomprensible que en un país en el que los últimos gobiernos nos han metido el cuento de las revoluciones industriales, digitales y de vías 5G, la carretera más estratégica, la que une el centro con los Llanos Orientales, sea un fracaso como instrumento para el desarrollo nacional y una pesada carga de costos y pérdidas para los empresarios y las comunidades. Una carretera intransitable y peligrosa cada vez que llueve, construida en una región en la que llueve casi todo el año.

La vía al Llano parece ser una misión imposible para conectar al país y abrirle las puertas a un departamento que durante el último año y medio recibió $2,5 billones en regalías. Mientras se prepara con bombos y platillos la conmemoración del Bicentenario, este corredor sigue siendo tan riesgoso y complicado como aquella vieja trocha paralela que hace 200 años recorrieron a pie las triunfantes tropas libertadoras, sin imaginarse que por la incapacidad de los gobernantes para solucionar los elementales problemas nacionales, nos convertiríamos en una eterna Patria Boba.

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Cogiendo altura

17 Julio 2019.

Acaba de terminar en Envigado F-Air Colombia, una concurrida y cada vez más consolidada exposición aeronáutica internacional que se organiza en el país cada dos años, y que se eleva a las alturas de las mejores ferias latinoamericanas de este sector, siguiéndole el vuelo a la tradicional Fidae, en Santiago de Chile, clasificada entre las cinco exhibiciones más importantes del mundo.

Su novena edición se selló el pasado fin de semana, con vientos de cola favorables en términos comerciales y de atractivo turístico. Siguiendo la constante de los últimos eventos, las citas y transacciones comerciales mantuvieron su tendencia al alza, y la cifra estimada en materia de negocios podría llegar a los US$70 millones. Por su parte, la creciente acogida del público, en buena cantidad turistas amantes de la aviación, le reafirmó su condición de espectáculo de alto vuelo.

Los espectadores, congregados en el aeropuerto José María Córdova, dispusieron de una muestra estática de más de 100 aeronaves, entre civiles y militares, y no solo disfrutaron de las imponentes rutinas acrobáticas de escuadrones de demostración aérea de los Estados Unidos y Colombia, sino de la posibilidad de conocer y compartir, de primera mano, los avances tecnológicos que sobresalen en la industria.

El certamen viene creciendo sostenidamente desde su primera versión, cuando en 2002 el Comando Aéreo inauguró una sencilla exhibición ferial dentro del mismo terminal antioqueño, en el que se improvisaron tres decenas de stands repartidos entre deslucidas carpas de lona para recibir a una veintena de expositores y 800 visitantes. La cita ferial se agrandó con el apoyo logístico de Corferias, y este año contó con 220 expositores de 16 países y 62.000 visitantes, entre ellos centenares de profesionales especializados en el sector.

A estas alturas, en su corta trayectoria, F-Air se codea con el medio centenar de ferias similares que se realizan en el mundo y surte de referente internacional como vitrina promotora de las novedades que se registran en el sector aeronáutico y espacial, determinantes hoy en día de las nuevas tendencias del mercado.

En los últimos años, Colombia, que junto con Brasil, Chile y México concentran la mayor flota aérea de América Latina, se ha convertido en importante jugador comercial de esta industria en el escenario internacional. Poco a poco se ha venido conformando en el país un conjunto de compañías privadas de vanguardia dedicadas a producir partes y piezas para aeronaves, como es el caso de Bogotá, donde operan 21 empresas proveedoras de servicios y productos para el sector, según la Asociación Colombiana de Productores Aeroespaciales.

El desarrollo de la industria aérea nacional viene adquiriendo reconocimiento por sus avances en ingeniería y su mano de obra calificada, sumado al crecimiento en la producción de aeropartes. Con marca nacional se fabrican repuestos, consolas, paracaídas de frenado, tanques auxiliares de combustible, simuladores de vuelos, cascos para tripulaciones e incluso pintura para aviones comerciales, militares y privados. Un surtido de posibilidades con amplio panorama en oportunidades para ampliar mercados.

La posibilidad de definir alianzas y convenios de transferencia tecnológica resulta viable con la presencia de multinacionales pioneras, como las que estuvieron en esta última versión de la feria. Entre ellas, Dassault Falcon Jet Corporation, líder a nivel mundial en diseño, fabricación y venta de aviones de combate y de uso comercial; Gulf Coast Avionics Corporation, proveedor de productos de aviónica, suministros para pilotos y servicios de aviación, y Milex Inc., compañía que desde hace 125 años desarrolla productos innovadores para protección personal de fuerzas de defensa del mundo.

El país reafirma protagonismo en una industria en cuyos anales históricos tiene registrado su nombre. Hace 100 años, el 5 de diciembre de 1919, Avianca surgió como la primera aerolínea en el continente americano y la segunda en el mundo, después de la holandesa KLM, la más antigua operativa, aún con sus nombres primigenios. La FAC, uno de los organizadores de F-Air, recorre la misma trayectoria centenaria de nuestra aviación comercial.

Colombia aspira a potenciarse como país exportador de tecnologías en el área de la aviación, y la feria aeronáutica de Envigado, que año tras año viene cogiendo altura, resulta ser un aliado estratégico para promoverse, penetrar mercados internacionales y mejorarle las cifras a nuestro retrasado comercio exterior, que solo aporta el 0,19% del total de las exportaciones que se mueven en un planeta plagado de “aviones” dentro de la reñida competencia global.

Adenda. Estados Unidos, país invitado a F-Air 2019, se lució con una muestra estática de aeronaves 4F-16 de la Guardia Nacional Aérea de Carolina del Sur; sobrevuelo de aviones Boeing B-52, de los años 60, símbolo de su poderío militar aéreo, y exhibición de los Thunderbirds, el principal escuadrón de demostración de su Fuerza Aérea, conformado por aviones F-16 Fighting Falcon, acondicionados para espectáculos aéreos de alto riesgo.

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La canasta familiar

3 Julio 2019.

Hace cuatro meses el Gobierno lanzó oficialmente una estrategia para impulsar el turismo en el país y, de paso, promover a los emprendedores que quieran vincularse a este sector productivo. Sin embargo, poco o nada se conoce sobre los avances y resultados de tal campaña, bautizada con el nombre de “Yo voy”, con la que el presidente Duque y su ministro de Comercio prometen ponerle voladores a la industria, como lo han asegurado en varios foros, entre ellos la asamblea de Anato.

El objetivo se encamina a divulgar mensajes contundentes que busquen cambiar la percepción del turismo como afición propia de ciertas clases privilegiadas y estimulen a los colombianos para que se lo apropien como una actividad recurrente. La idea es que por lo menos una vez al año las familias visiten destinos nacionales, que bien pueden ser poblaciones vecinas a su residencia, cuyo desplazamiento pueda hacerse por cualquier medio de transporte terrestre y no necesariamente en avión.

Para el primer mandatario el turismo debe ser el “nuevo petróleo” para Colombia en términos de ingresos, inversión, movilización y divisas; y su disposición de fortalecerle el rol a este sector de la economía así como el empeño de sus colaboradores de cabalgar sobre el tema han sido de buen recibo por parte de los gremios. Lo que llama la atención, ante tanto entusiasmo, es que a poco menos de cumplirse el primer año de gobierno los dos principales despachos que regulan esta actividad no hayan podido sincronizar su manejo administrativo, por los súbitos cambios de timonel.

A finales de enero, tras dos meses en el cargo, renunció la gerente de Fontur, Zully Salazar, según explicó, por razones estrictamente personales, motivadas por sus limitaciones de tiempo al tener a su familia residiendo en Cartagena. Fontur es pieza clave en el andamiaje del sector turístico nacional, por cuanto su función es propender por la formulación de las políticas públicas, el desarrollo de la infraestructura y el manejo de los recursos parafiscales con miras a mejorar la competitividad.

Algo similar sucedió en el Viceministerio de Turismo, cuyo titular, Juan Pablo Franky, se retiró hace cuatro semanas, luego de nueve meses de desempeño, esgrimiendo consideraciones igualmente personales. En los pasillos del Ministerio se rumoró, sin embargo, que la causa de la salida fueron diferencias con la nueva directora de Fontur, Raquel Garavito; como se especuló tras el retiro de Salazar, de quien se dijo tuvo desacuerdos con el viceministro renunciante.

Con la posesión prevista para esta semana del recién nombrado viceministro, Julián Guerrero, un abogado javeriano que se desempeñaba como vicepresidente de Turismo en Procolombia, se ajustan nuevamente las fichas en los principales puestos de mando de la industria y habrá de esperarse que el nuevo decorado se mantenga durante el resto de esta administración para que los funcionarios entrantes cojan el hilo del plan sectorial y garanticen la estabilidad en el manejo de las políticas a seguir.

Independiente de las razones que en tan corto tiempo han originado los sobresaltos en la cúpula del sector, el Viceministerio y Fontur deben mantener estrecha relación de aliados estratégicos, si se pretende honrar la promesa del presidente Duque de posicionar a Colombia como destino turístico sostenible, impulsar proyectos de infraestructura y promover una oferta multicultural y megadiversa. Su gran desafío es empaquetar productos y servicios competitivos que generen divisas y empleo, y potenciar el desarrollo regional, llevando los beneficios de la industria hacia las regiones rescatadas de la violencia, algunas de ellas otra vez bajo el acecho de las bandas criminales del narcotráfico dispuestas a asumir su control.

Guerrero tiene experiencia en los asuntos del sector, en donde ha liderado algunos proyectos enfocados a difundir la estrecha relación que existe entre turismo y música. Puso en marcha la campaña publicitaria “Siente el ritmo”, de la que surgieron 13 videos musicales de diferentes regiones del país que tuvieron amplia visualización alrededor del mundo, y con apoyo de la OMT elaboró el libro blanco de música y turismo titulado La música es la nueva gastronomía.

En las manos del viceministro queda la responsabilidad de aterrizarle la idea al presidente de hacer del turismo el “nuevo petróleo” de la economía, abriendo pozos en distintos frentes de la industria, como en el de la promoción nacional, para permitirles a los colombianos recorrer y conocer su biodiverso territorio. Ponerle alas a la campaña “Yo voy” seguramente producirá “oro negro”, si se crea conciencia y se fijan estrategias para que el turismo entre a formar parte de la canasta familiar y se le sienta “el ritmo” en todas las capas sociales.

Adenda. Un billón novecientos tres mil millones de pesos fueron los recursos aprobados en el Plan Nacional de Desarrollo para el sector del turismo —cuatrienio 2018-2022—, con destino prioritario hacia la promoción, la competitividad y la infraestructura.

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