Categoría Opinión

NOTAS AL VUELO
Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB

En los últimos años el transporte aéreo entre Colombia y Ecuador muestra una tendencia creciente, y de seguirse las proyecciones para la región son previsibles las posibilidades de que se duplique para la próxima década. El atractivo mercado actualmente lo maneja y domina Avianca, pero a partir de esta semana un nuevo jugador entra en el terreno de juego. Se trata de Tame, la principal compañía de aviación del Ecuador, que ha decidido meterle el diente a una crujiente tajada del tráfico bilateral.

Tame no es un nombre extraño para los usuarios colombianos, pues opera desde hace dos décadas la ruta transfronteriza Quito-Esmeraldas-Cali, que es uno de los platos fuertes de su menú de alternativas aéreas, por la acogida que en el sur del país se tiene tanto de la vecina capital colonial como de la norteña provincia de animados y concurridos balnearios que colinda con el departamento de Nariño.

De igual manera, Tame operaba hasta febrero pasado la ruta Quito-Bogotá-Caracas, que fue cancelada debido a la pérdida de rentabilidad de este último trayecto, como consecuencia de los problemas políticos y económicos de Venezuela, los US$6 millones que aún le adeuda ese gobierno a la compañía por venta de tiquetes y las dificultades técnicas que sufre el aeropuerto de Maiquetía y que mantienen en situación de riesgo las operaciones aéreas.

Sin embargo, de la mano de Aviareps, reconocida empresa de representaciones en Colombia, bajo la gerencia de Carlos Valbuena, la aerolínea ecuatoriana le apuesta nuevamente a un par de rutas que registran gran dinamismo y presentan positivos indicadores de mercado. Desde el lunes comenzó a ofrecer catorce frecuencias semanales directas entre Quito y Guayaquil hacia Bogotá, que no solo despegan con una excepcional tarifa de introducción por un mes, sino que continuarán a futuro muy por debajo del rango de precios previsto por cualquier otro competidor.

Tame espera pellizcar este mismo año el 18 por ciento del mercado actual, con una proyección de 160 mil pasajeros, y aunque el mercado corporativo será una de sus fortalezas, dado que el enfoque de los horarios les permitirá a los empresarios ir y regresar en un mismo día desde cualquiera de esas ciudades, el componente turístico se perfila como otra excelente oportunidad de viaje, gracias a que los bajos costos animarán a visitar, recorrer y descubrir los atractivos de ambos países.

Ni Colombia ni Ecuador han aprovechado, como debería ser, su condición de vecinos para explorar sus diversas riquezas y beneficiarse turísticamente. De ahí que argumentos de venta para promover a Colombia en Ecuador, con propuestas de turismo religioso, de playa, de entretenimiento, de compras y de incentivo empresarial estimulando viajes hacia nuestras ciudades intermedias, serán nichos que se convertirán en bandera de la promoción local que asumirá Tame en su país dentro de esta nueva etapa de operaciones.

Y dentro de su política de potenciar el turismo receptivo desde Colombia, además de su fuerte componente de naturaleza, cultura, aventura y gastronomía, enmarcado en su concentrada y variopinta geografía de sierra, costa, amazonia y zona insular, Tame se la jugará por promover la joya de la corona, representada en la fantástica reserva marina de Galápagos, una de las áreas marinas más grandes del mundo en términos de biodiversidad y nominada a los máximos reconocimientos de maravilla del mundo y patrimonio de la humanidad. Para el turista colombiano Ecuador dejará de ser un sueño: podrá disponer de sorprendentes planes hasta de tres noches por menos de un millón de pesos.

Tame es una compañía relativamente joven, con 55 años de existencia, que asumió el viejo liderazgo dejado por la tradicional y recordada Ecuatoriana de Aviación. Es la aerolínea bandera de su país, y por estas épocas adelanta un complejo proceso de restructuración administrativa, financiera y operativa en cabeza de Octavio Pérez, un curtido empresario de nacionalidad colombiana, quien desde unos meses atrás asumió el reto de estabilizarle el vuelo, llevarla a nivel de crucero y posicionarla dentro de la región. Su peso específico en el vecino país es de envergadura. Conecta el 80 por ciento de los destinos locales, y con sus nuevas rutas hacia Bogotá extiende a cinco capitales su cobertura internacional, incluyendo Cali, Lima, Fort Lauderdale y Nueva York.

La apertura de los vuelos diarios a Bogotá va más allá del desafío de conectar tres ciudades. El reto que asume la aerolínea es encontrar un buen pretexto para hacerlo y este, sin duda, será unir a ecuatorianos y colombianos y facilitar el intercambio aéreo entre ambas naciones. Podría decirse, entonces, que Tame le prende motores al dinámico proceso de integración turística que viven dos países vecinos y socios comerciales, que de vez en cuando ponen a volar una que otra diferencia.

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Esta opinión es responsabilidad única del autor, y no compromete al Círculo de Periodistas de Bogotá.

NOTAS AL VUELO
Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB

La crisis institucional de Cartagena, desatada por la alarmante situación de interinidad de sus mandatarios, no solo tiene en jaque el desarrollo económico y social de la ciudad, sino que pone en riesgo el desenvolvimiento de su actividad turística, hoy en día su principal motor de crecimiento. La Heroica, como la proclamó Bolívar en tiempos de la Independencia, soporta por estas épocas otro cerco, el de una clase política y dirigente inepta y un desgobierno que se mantiene en vilo.

En cinco años, nueve alcaldes han desfilado por su despacho, entre encargados o suspendidos y detenidos por corrupción, sin contar con la realidad de un Concejo desmoronado por las órdenes de captura que pesan sobre la mayoría de sus miembros. El fin de semana, en lo que se advertía como crónica de una revocatoria anunciada, el Tribunal Administrativo de Bolívar dictó medida cautelar y suspendió al recién elegido burgomaestre, Antonio Quinto Guerra, al inferir causal de inhabilidad para desempeñar el cargo.

Cartagena entonces se vuelve a quedar sin alcalde, tendrá otro más designado por el presidente Santos, y seguramente habrá de elegir uno nuevo en próximas elecciones atípicas. La prolongada interinidad paraliza la administración y refleja un desajuste estructural en su institucionalidad, escenario que golpea su imagen en el exterior, afecta la economía, produce desempleo y genera impacto negativo en la actividad turística.

El Corralito vive el peor momento de sus últimas décadas. La ingobernabilidad impide trazar reglas claras sobre el futuro de la ciudad —de por sí aquejada por la obsolescencia del POT local—; limita la planeación y la ejecución de obras; deja en suspenso millonarias inversiones en proyectos, varios de ellos hoteleros, y contribuye al deterioro del casco urbano, incluyendo el Centro Histórico. La inseguridad aumenta, al igual que la informalidad turística y del sector comercial. Playas y calles son tomadas por ventas ambulantes y grandes sectores de población profundizan sus problemas de pobreza y desigualdad social.

El turismo es un pilar de la economía cartagenera, hacia donde enfoca su principal vocación. Sin embargo, carece de una institución fuerte que tenga posibilidad de decisión para hacer del destino un centro turístico internacional de primer orden, gracias a sus activos de interés arquitectónico, cultural y natural. Hoy en día, desde hace años, y con escasos recursos y herramientas de trabajo, la Corporación de Turismo, presidida por Zully Salazar, es un brazo aislado que, tenazmente y con las uñas, intenta abrirle espacios a la promoción de la ciudad.

Cartagena posee las condiciones para consolidarse como la punta de lanza del turismo nacional, pero la clase política —de todos los partidos—, enredada en su turbia red de intereses, le tiene el palo en la rueda. El elevado aporte de esta industria en el PIB local no se refleja en la organización del destino, ni en el crecimiento de la infraestructura y logística turísticas, como tampoco dinamiza ni redistribuye riqueza y bienestar social.

La condición política de la ciudad, sumida en escándalos y corrupción, contagia una percepción negativa y es factor incidente que altera de alguna forma la decisión de viaje de los turistas. Un destino turístico vive de su imagen que es un patrimonio sensible, y sostenerlo en un catálogo internacional de ofertas se complica cuando los argumentos de venta tropiezan con la realidad.

Si sus habitantes no despiertan y encuentran pronta solución al grave problema de gobernabilidad, el empuje y dinamismo de la bella ciudad seguirá río arriba, navegando a la deriva, con riesgo de naufragar. Las instituciones se quedaron cortas, los proyectos, planes y programas de todo orden se retrasan, y el impulso al turismo, su principal estrategia de competitividad, brilla por su ausencia.

Cartagena, a pesar de sus históricas murallas, vuelve a ser sitiada, y la administración, como Blas de Lezo —cojo y manco—, se arrincona ante los implacables piratas de la política local.

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NOTAS AL VUELO
Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB

La creciente importancia estratégica del turismo en la economía puso al sector en la mira de algunos de los candidatos presidenciales. La industria de los viajes viene en alza, le suma divisas significativas al país y son amplias sus posibilidades de perfilarse como el principal renglón de la economía -por encima del petróleo- para jalonar desarrollo y socializar bienestar entre tantas comunidades que buscan mejorar sus condiciones de vida.

Dentro de las propuestas esbozadas en campaña, una de las más estructuradas, integrales y coherentes con las aspiraciones de los gremios turísticos es la que expone por los medios de comunicación el aspirante liberal, Humberto de la Calle, quien dicho sea de paso, como jefe negociador del Acuerdo de Paz con las Farc, le puso en bandeja de plata al Gobierno extensas e inexplotadas zonas con vocación turística y científica, que hasta entonces y durante medio siglo permanecieron secuestradas por dicha guerrilla.

El punto central de la plataforma del exministro sobre esta materia se encuentra en la creación del Ministerio de Turismo, vieja aspiración del sector privado, que hace justicia y reconocimiento con la industria por el buen momento por el que atraviesa y por las condiciones que reúne para dinamizar la economía, eso sí, claro está, en caso de que no se le atraviesen palos a la rueda de la paz, de esos que suelen saltar de cualquiera de las dos orillas.

Con un ministerio, como lo plantea De la Calle, se fortalecerá la institucionalidad en el sector, se facilitará la coordinación institucional y se podrá asegurar un liderazgo dinámico y coherente con las necesidades regionales. El turismo demuestra ser no solamente viable sino rentable, con suficiente capacidad para empujar otros sectores, y el camino más rápido y seguro para hacerlo competitivo es cimentando su institucionalidad.

Dentro de su visión sobre la industria, De la Calle propone diseñar un Plan Nacional de Turismo que establezca lineamientos y metas a corto, mediano y largo plazo para asegurar y garantizar su desenvolvimiento planificado, y la creación de las Oficinas Territoriales para el Desarrollo Turístico en las regiones, provistas de herramientas apropiadas para soportar el crecimiento del sector, y con funciones específicas para coordinar las políticas trazadas por el Ministerio.

Competitividad y sostenibilidad constituyen dos objetivos básicos en la propuesta de De la Calle, a los que habrá que apuntarle para obtener retornos financieros y proteger el medio ambiente, ya que una exitosa estrategia de competitividad deberá estar estrechamente relacionada con el respeto al entorno natural y a la integración de las comunidades locales. La competitividad será estimulada por el candidato liberal con el mejoramiento de la gestión, a través de la innovación y el uso de la tecnología, en tanto que la sostenibilidad enmarcará el eje transversal de toda la actividad turística.

Las zonas afectadas por el conflicto recibirían atención especial por parte de su gobierno y serían incentivadas con la financiación de proyectos específicos en su nueva condición de áreas de turismo emergente, apoyando de paso a esas y otras poblaciones empobrecidas y caracterizadas por su patrimonio natural y cultural, para promover en sus territorios el ecoturismo y el turismo comunitario. De recuperarse y proyectarse hacia el desarrollo esos territorios, tan lejanos del Estado, podrá atraerse inversión extranjera y nacional que le prenda motores a esta industria.

El turismo se ubica en la balanza de las alternativas nacionales como un actor determinante para la construcción de la paz, y De la Calle tiene credenciales para darle el impulso que requiere, dado su interés por el sector y el contenido de sus propuestas programáticas.

El Acuerdo de Paz ha disminuido la sensación de inseguridad y salvado muchas vidas. En este tránsito entre la guerra y la democracia la mejor alternativa electoral para el domingo es la del candidato que procuró el desmonte militar de las Farc, el más preparado, el que reúne calidades de estadista, el que no acude al discurso demagógico ni polarizante y el que podría impulsar el rescate de la Colombia profunda, cuyo disfrute resignamos durante 53 años por culpa de la desidia y la ceguera oficial y la acción criminal de los violentos. Y demostraría, acaso por primera vez, que para el turismo sería más importante apostarle a los votos que a las balas.

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NOTAS AL VUELO
Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB

A raíz de la competencia real que desató el proceso de liberalización del transporte aéreo han salido del mercado algunas de las grandes aerolíneas que en el siglo pasado fueron carta de presentación de sus países alrededor del mundo. Sucedió con Pan Am, Swissair, Viasa, Mexicana y AeroPerú, que cayeron en bancarrota, o con Air France, KLM, American, Iberia y British Airways que se fusionaron para sobrevivir. Avianca, la de estas tierras, sostiene airosa el vuelo, después de bailar varios años en la cuerda floja.

La crisis de las llamadas aerolíneas bandera, acostumbradas al viejo sistema de regular la oferta y fijar los precios, sigue tocando puertas. Por estos tiempos, Alitalia, la compañía insignia de Italia, se encuentra en quiebra y arrastra un futuro incierto, en tanto que Air France, una de las más reconocidas y legendarias compañías de aviación, no encuentra en la fusión con la holandesa KLM la tabla salvadora que la proteja de las fuertes turbulencias financieras y laborares que sacuden, con alto nivel de riesgo, su estructura empresarial.

Desde que Air France y KLM sumaron esfuerzos en 2003 para asumir, al lado de su mayor competidor, Lufthansa, el liderazgo aéreo de Europa, la aerolínea francesa no enfrentaba un escenario tan azaroso como el que vive hoy en día. Tras una dulce luna de miel que se extendió durante un quinquenio, en 2008 empezó a registrar sus primeras pérdidas –por más de US$1.100 millones– y a recorrer una trayectoria de sobresaltos e incertidumbres que la conducen por un horizonte encapotado.

El panorama laboral que enfrenta es igualmente borrascoso. La empresa recortó 9.000 empleos, tiene congelados los salarios de sus trabajadores desde hace siete años y sufre una recurrente pero, quizás, consecuente cascada de paros que se ha vuelto cíclica y reduce aún más sus bajas posibilidades de maniobra. El último cese parcial de actividades se vivió la semana pasada y parecería que hace tocar fondo con la renuncia de su presidente, Jean-Marc Janaillac, debido al revés sufrido, cuando los empleados, en consulta pública, le derrotaron una restringida propuesta salarial para los próximos cinco años. Su retiro dejó sin un interlocutor directo a la compañía, dilata las conversaciones y ahonda la incertidumbre.

El grupo empresarial, en el que el Estado francés detenta un paquete minoritario de acciones del 14%, flaquea en los distintos frentes. A la vez que la implementación de sus estrategias para reducir costos y ganar productividad peca por ineficacia, su nivel de competitividad se reduce drásticamente como consecuencia del vertiginoso envejecimiento de su flota y de las dificultades para conquistar mercados estratégicos. Todo ello lleva a una situación  preocupante, reflejada en cuentas financieras tachadas con rojo.

Air France, una reconocida compañía fundada en 1933, ha sido la emblemática embajadora de Francia por los cielos del mundo desde su estatización, en 1946. Su nombre ha estado vinculado con grandes avances de la aviación. Hizo parte de la fundación de la SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques), proveedora de servicios tecnológicos a empresas de la industria aeronáutica. Y, junto con British Airways, marcó historia con la operación comercial del majestuoso Concorde, aquel colosal avión de velocidad supersónica que durante sus 24 años de servicio, en la última mitad del siglo pasado, conmocionó la aviación y fue elevado a maravilla de la ingeniería aeronáutica.

La liberalización de la industria aérea, hace unas cuatro décadas, cambió las reglas de juego del mercado, y la competencia desatada obligó al forzoso y definitivo aterrizaje de la mayor parte de las populares compañías bandera de entonces, que gozaban de la protección de sus Estados. La suerte les fue cambiando. En el caso de Air France, el Gobierno le cerró la llave de privilegios y anuncia que no asumirá sus nuevas deudas. Entre tanto, la compañía vuela en caída libre y su acéfala directiva es enfática: advierte a los trabajadores que no hay recursos y que la única manera de evitar su desaparición es manteniendo el cinturón abrochado.

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NOTAS AL VUELO
Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB

Son miles de millones de dólares los que se mueven entre los destinos turísticos que le meten el hombro a uno de los segmentos con mayor potencial de crecimiento en el mundo, aquel que está relacionado con las actividades de bienestar. La medicina complementaria y alternativa, junto a la implementación de estilos de vida saludables, despiertan un interés creciente entre la población y hacen de este un nicho suficientemente atractivo para atender mercados de buen nivel y de alta capacidad de gasto.

Este peculiar concepto de viajes adquiere día a día un valor más alto, se extiende por grandes ciudades y pega en países de la región, como Costa Rica, Brasil, Jamaica y México, en los que registra fuere impacto en la generación de ingresos y de plazas laborales. El gasto promedio de sus turistas supera en cerca del 150% el del viajero tradicional, y su recaudo en divisas dobla las entradas percibidas por el turismo médico, la otra arista del llamado turismo de salud.

Colombia posee los recursos naturales y culturales suficientes para impulsar la propuesta, en cuya definición de estrategias se trabaja desde los albores de la década, cuando el país entró a figurar en el rankinglatinoamericano. Sin embargo, el camino a recorrer es largo y el próximo gobierno tendrá que aumentarle el impulso dado hasta ahora a través de ciertas acciones como el Programa de Transformación Productiva, lo que implicará consolidar la reglamentación vigente, marcar directrices y brindarles a los empresarios las facilidades para desarrollar y empaquetar sus experiencias.

El turismo de bienestar incluye tres vertientes y el país tiene en ellas los soportes suficientes para sacarles dividendos: el termalismo, los spas y la talasoterapia, esta última basada en el uso del agua de mar y de elementos marinos para tratamientos de salud, como arena, lodo y algas. Se dispone de dos soberbios mares y del envidiable regalo de la naturaleza que nos convierte en la segunda potencia hídrica del mundo, una curiosa paradoja en un país que a lo largo de la historia sigue sin despertar vocación marítima ni cultura social sobre el eficiente aprovechamiento del agua.

También se cuenta con más de 300 yacimientos de aguas termales, algunas con infraestructura y reconocimiento como Paipa, Santa Rosa de Cabal, Choachí, Villa de Leyva, Manizales y Pereira; es decir, se tiene la materia prima suficiente para empaquetar una llamativa oferta internacional, que bien puede combinarse con ese valor agregado que le suman el privilegiado entorno natural y la riqueza cultural ancestral. Además, la frutoterapia, en un país donde existen alrededor de 400 variedades de frutas, resulta ser otro poderoso gancho de interés como alternativa medicinal y de embellecimiento estético.

El amplio mercado para explotar y generar divisas despierta alentadoras posibilidades para hacer de este un producto estrella del portafolio nacional, aprovechando esas ventajas comparativas que abren camino para convertirnos en atractivo destino para el turismo extranjero, privilegiado por una exclusiva clientela de ingresos medios y altos.

Los mayores niveles de envejecimiento de la población mundial; el aumento de enfermedades propias de la vida moderna como el estrés, la ansiedad y el insomnio, y la permanente disposición de los seres humanos por alcanzar estilos de vida saludables convierten los spas, el termalismo y la talasoterapia en prósperos productos turísticos, dada su particular condición de prevenir las enfermedades.

En la medida en que el Gobierno estimule el floreciente segmento contribuye no solo a preservar el patrimonio natural y las tradiciones culturales, sino a desarrollar una cadena de valor en varios frentes económicos, con alto impacto en ingresos y puestos de trabajo. El objetivo de Colombia es lograr reconocimiento en el mundo como destino preferencial para 2032 y la tarea hasta ahora empieza.

Seguir empujando el tema, introducir planes de mejoría estratégica y capacitar operadores especializados harán que nuestra adormilada oferta turística de bienestar salga del sauna en que aún se encuentra, y nos garantice que goza de cabal salud.

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Al Mundial de Rusia le sonó el pitazo final. Treinta y dos días de emociones sacudieron el planeta, donde miles de millones de personas se colocaron frente a los televisores para disfrutar de un entretenido menú deportivo. Tras la fiesta del gol, los futbolistas tomaron vuelo y varios de ellos, los idolatrados por la fanaticada, seguirán mojando prensa, algunos por aquellas excentricidades que les permite darse el caudal de dinero que reciben por sus generosos contratos.

Basta recordar la colección de automóviles que estaciona en sus mansiones Cristiano Ronaldo, cuyas marcas no bajan de la Rolls Royce, Lamborghini, Maserati o Ferrari; o la exclusiva casa de la pulga Messi en Castelldefels, aislada del mundanal ruido que le ocasionaban los molestos vecinos, a quienes por cifras astronómicas les compró las suyas para eludirlos y disponer a plenitud del inmenso espacio circundante.

Pero el lujo más ostentoso que distingue a estos auténticos cracks son sus aviones privados, una nueva pero exclusiva moda que empieza a imponerse en la galaxia de las grandes estrellas del balompié. Sus inmensas fortunas les abren las puertas del cielo, donde pueden movilizarse a sus anchas entre ciudades y países, sin la terrenal necesidad de someterse a los horarios de vuelos comerciales incumplidos, o a la horda de hinchadas ansiosas, atravesadas en los pasillos de los aeropuertos para pedir sus autógrafos.

Recientemente el diario inglés The Sun publicó el Top 10 de los aviones privados más caros del mundo del fútbol y tal como sucede en las canchas de las competidas ligas europeas, el mano a mano entre Cristiano y Messi trasciende hasta la cúspide de esta industria, en cuanto a modelos y precios se refiere. Cristiano suma a sus propiedades un extraordinario jet Gulfstream G650, valorado en 32 millones de euros, con capacidad para 18 pasajeros y autonomía de 7.000 millas náuticas. Messi dispone de un Embraer Legacy 650, que vale 28,3 millones de euros, cuenta con trece sillas y un alcance de 4.000 millas náuticas.

El tercero, en precio, que vuela por las canchas aéreas es un Cessna Citation Longitude de 23,8 millones de euros, propiedad del sueco Zlatan Ibrahimovic, delantero del Barcelona y hoy titular de Los Angeles Galaxy en la Major League Soccer de los Estados Unidos. Le sigue un Bombardier Challenger 350, valorado en 21 millones de euros, de David Beckham, el exfutbolista inglés que reinó en la Era Galáctica del Real Madrid y hoy ejerce como exitoso ejecutivo.

Jugadores como el delantero inglés, Wayne Rooney; el centro campista francés, Paul Pogba, o la estrella brasilera, Neymar, también le apostaron al avión personal, con inversiones inferiores pero significativas, ubicadas en la escala de veinte a diez millones de euros. Los menos solventes, o quizás los más modestos, se la juegan por jets económicos pero con lujos agregados. Es el caso del artillero galés, Gareth Bale, y de los brasileros Kaká y Ronaldiño, este último al timón de un Embraer Phenom 100, valorado en 2,9 millones de euros.

Viajar por los aires con pompa y boato es un privilegio que pocas personas en el planeta pueden darse y este puñado de deportistas de élite lo logró, gracias a una suma de factores que van desde talento y mentalidad hasta sacrificio y disciplina. Muchos de ellos salieron del asfalto, de la pobreza y la guerra, subieron a los coches de alta gama y ahora vuelan entre nubes, gracias a la potente industria global del fútbol, que mueve cerca de 40.000 millones de euros anuales, y donde los contratos para quienes se convierten en leyendas y apetecidas marcas comerciales son considerablemente jugosos.

Entre los miembros de este club de nuevos ricos, Cristiano, a sus 33 años, recibirá de la Juventus, un salario de 33 millones de euros por temporada, en tanto que Messi recoge del Barcelona 46 millones. Alrededor suyo varias decenas de grandes figuras, del corte de Neymar, Hazard y Tevez, ganan salarios superiores a los treinta millones de euros, y otros, como Ibrahimovic, Bale, Rooney, Suárez, el Kun Agüero y el británico Karry Kane, están cerca a esa área de candela. Son ingresos salariales que en varios casos se multiplican con premios y multimillonarios contratos de publicidad.

Los futbolistas de alto vuelo se montan en la glamurosa industria de la aviación, y terminada la vitrina del Mundial -que a muchos revalorizará- seguirán siendo noticia. Pero por su riqueza y extravagancia, también despertarán una que otra envidia. Especialmente la de ciertos políticos nuestros -pasados de aviones-, que ganan mucho menos, pese a que en el arte de meter golazos superan en talento a Cristiano y Messi juntos.

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Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB

Se conoció el informe final de la Aeronáutica Civil sobre el accidente del avión de LaMia, en el que se confirma la hipótesis preliminar, que atribuía a factor humano el siniestro que costó la vida a 71 de sus 76 ocupantes. El incumplimiento de los requisitos mínimos de combustible y la mala gestión de riesgo durante el procedimiento fueron causas determinantes para que la aeronave boliviana impactara trágicamente, a tan solo 17 kilómetros del aeropuerto Rionegro de Medellín, el 28 de noviembre de 2016.

Año y medio tomó la investigación, a la que se vincularon cinco países y con la cual, según su vocero, se buscó establecer responsabilidades técnicas y no personales. Sin embargo, dentro de las conclusiones se recomienda a las autoridades bolivianas revisar sus políticas de vigilancia aérea para evitar accidentes inauditos, como el que aquella noche segó la vida del plantel titular del club de fútbol brasileño Chapecoense.

Pero más allá de los resultados de la investigación, que enfatiza sobre la falta de planeamiento y mala ejecución del vuelo, el trasfondo del fatal desenlace de la aeronave está cubierto de largas sombras, no solo por el cúmulo de manejos empresariales inapropiados por parte de la aerolínea, sino también de procedimientos administrativos irregulares de las autoridades bolivianas que le han sacado el bulto a las responsabilidades.

LaMia era una intrascendente empresa fundada en Mérida, Venezuela, en 2009, por el empresario venezolano de origen español, Ricardo Albacete, controvertido por sus polémicos negocios y relaciones comerciales. Dependía de un helicóptero que utilizaba hábilmente para prestar favores a políticos regionales, con la intención de incursionar en un ambicioso proyecto turístico que nunca prendió motores. Después de largo lobby el Instituto Nacional de Aeronáutica de ese país le negó su solicitud de permiso de vuelo por carecer de parámetros de seguridad adecuados.

Como consecuencia del fracaso, en 2014 dio el salto hasta Bolivia, de la mano de empresarios locales, el principal, Gustavo Vargas -expiloto del presidente Evo Morales-, cuyo hijo ejercía para la fecha la dirección de Registro de la DGAC, ente rector de la aviación de ese país. Bajo su alero, LaMia se formalizó sin el lleno de requisitos básicos y con el compromiso de ofrecer una flota de doce aeronaves. Al final solo matriculó tres viejos aviones ingleses, dos de ellos inactivos y sin vigencia aérea. El accidentado era el único que funcionaba y, a falta de fallas técnicas, registraba inconvenientes con los seguros de aeronave y pasajeros.

En medio de las irregularidades, LaMia, cuya nómina de quince empleados se redujo a ocho tras el percance, encontró en los servicios chárter para actividades deportivas su mejor mercado. Gracias a su economía de precios fue requerida por diversos equipos de fútbol de la región, como el Nacional de Medellín, y selecciones como las de Argentina, Venezuela y Paraguay. Un informe de Univisión denunciaba que, en el último semestre de 2016, previo al desastre, la aeronave puso en riesgo la vida de otros tres equipos de fútbol, al incumplir la normativa de reserva de combustible. La historia se repitió con el fatídico vuelo entre La Paz y Medellín.

El gobierno boliviano, enfrentado a eventuales sanciones de la OACI que afectarían su calificación en seguridad, esquivó sus responsabilidades. Un mes después del accidente emitió un informe “administrativo y técnico” -rechazado por Colombia-, en el que puso el dedo inquisidor sobre la empresa y el piloto. Ordenó el retiro temporal de un par de directivos de DGAC y formuló cargos penales contra Vargas y la funcionaria que autorizó la salida del vuelo. El presidente Morales, quien utilizó sus servicios en viaje internacional a Trinidad, aseguró no tener conocimiento sobre la existencia de la empresa, ni sobre su nacionalidad ni sobre su legalización.

El mortal accidente del único avión en servicio de Lamia fue el último eslabón de una acumulada y determinante cadena de errores humanos, dolosas prácticas administrativas, irregularidades burocráticas e intereses políticos, que enlutaron la aviación mundial y ensombrecieron el sueño de gloria deportiva de un modesto equipo de fútbol, finalista de la Copa Suramericana. Cadena macabra que advierte sobre las buenas prácticas que debe tener una industria de máxima seguridad, en la que los errores no solo cobran imagen y reputación sino vidas humanas.

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Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB

Dentro del proceso de transformaciones que en los últimos seis años ha tenido la infraestructura aeroportuaria de El Dorado, el próximo sábado se cumplirá una nueva etapa dirigida a mejorar los estándares de servicio y conectividad, en la que serán protagonistas tres aerolíneas. A partir de la fecha cambiarán los inquilinos del Puente Aéreo, construido y utilizado por Avianca desde 1981 para algunas de sus rutas troncales, y la totalidad de estas pasarán a la Terminal 1.

La movida de fichas, programada por la ANI y Opaín, se maduraba de tiempo atrás y con ella se rediseñan los espacios físicos del aeropuerto para mejorar el uso de la infraestructura, optimizar la eficiencia, facilitar la expansión de las aerolíneas y agilizar trámites y abordajes de los pasajeros. La medida traerá dividendos para el aeropuerto, las empresas y los usuarios.

Por una parte, El Dorado —que tiende a alcanzar otra vez los picos altos de saturación que tenía su vieja estructura— organiza la movilidad y descongestiona ciertas áreas, capoteando la progresiva demanda de pasajeros. Saltó de 12 millones, hace una década, a 32 millones en 2017, casi la mitad de los 66 millones que transitaron por los aeropuertos del país. Solo entre 2016 y 2017 el crecimiento superó el millón de pasajeros.

Avianca, a su vez, unificará su servicio nacional e internacional en un mismo lugar, solucionando un par de complicaciones que la tenían al borde de la asfixia: las limitaciones de espacio y las permanentes dificultades de conexión en su operación doméstica e internacional. Finalmente, Satena y Easy Fly, dos de los principales operadores del mercado regional, dispondrán a sus anchas de los 15.000 metros cuadrados del remodelado Puente Aéreo, y ahora contarán con diez pasarelas e igual número de posiciones de contacto.

La nueva acomodación les permitirá a las aerolíneas y a sus pasajeros optimizar los tiempos de respuesta durante embarque y desembarque, agilizar las filas de chequeo y entrega de equipajes y mejorar la conectividad, especialmente en el caso de Avianca, que al unificar servicios pone fin al viacrucis de desplazamientos entre terminales que sufrían los usuarios con conexiones. Las tres compañías manejan una porción significativa de la torta aérea del país, lo que incidirá para que cerca de 17 millones de usuarios se beneficien de manera directa con la formalización de estos cambios. Avianca estima que a lo largo del año moverá 15,7 millones de pasajeros nacionales; Easy Fly, 580.000, y Satena, 400.000.

De esta manera, El Dorado recibe las puntadas finales al primer desafío que se tenía previsto y que consistía en modernizar e implementar la infraestructura aeroportuaria, que ahora alcanza una superficie de 1.000 hectáreas, por la que diariamente transitan alrededor de 100.000 usuarios. En diciembre último se oficializó la entrega de 48.000 metros cuadrados de ampliación en los muelles nacional e internacional, incluidas zonas de plataforma y parqueo de aeronaves, obras que le permiten tener capacidad para conectar 40 millones de pasajeros.

El segundo reto trazado por la Agencia Nacional de Infraestructura y Opaín —en el que ya se viene trabajando— está encaminado al ajuste de la gestión para elevar los índices de productividad y competitividad del aeropuerto. La digitalización del servicio será la primera prueba que se pondrá a rodar a corto plazo. Con la tecnología disponible se espera facilitar la autogestión del pasajero, con el fin de que a través del teléfono celular adelante procedimientos de embarque, como el chequeo, y disponga de puertas de acceso inteligentes para validar tiquetes. El objetivo se focaliza en mejorar la eficiencia operativa para optimizar recursos y reducir retrasos en los vuelos.

El actual Gobierno, a cuatro meses de su último corte de cuentas, continuará impulsando las tres fases pendientes en los planes de ampliación, para consolidar El Dorado como la mejor terminal aérea de Suramérica y, de paso, para preservar la leyenda. El próximo decidirá si sigue adelante con el proyecto del aeropuerto alterno, previsto en terrenos aledaños al municipio de Madrid, o si le pone alas a la idea de la tercera pista. De esperar sería que al término de la turbulenta campaña electoral el nuevo presidente no vuelva trizas la herencia.

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Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB

El llamado turismo sexual es una de las varias modalidades que se desprenden de esta actividad y que desde hace décadas crece y se expande como la yerba por diferentes regiones del mundo. Un estudio de la Organización Internacional de Migraciones, conocido a comienzos del año pasado, revela que un 20 por ciento de individuos contempla la aventura de sexo como principal motivación de viaje y -por lo menos- el 5 por ciento tiene en la mira una intención pedófila.

En la mayoría de países de Occidente y Asia, salvo en naciones de cultura musulmana donde se le penaliza con fuertes sanciones, la prostitución se ejerce legal –incluso regulada en algunas legislaciones- o clandestinamente. De percibirse como industria delictiva, como la consideran algunos gobiernos, sería la tercera más rentable en esta modalidad, después del tráfico de drogas y de armas. Las utilidades que deja en los bolsillos de quienes en América Latina se lucran de ella pueden alcanzar los US$30 mil millones al año.

Colombia no es ajena a la tendencia. Varios son los casos en que operadores informales, algunos desde el exterior, ofrecen ciudades como Bogotá, Cartagena y Medellín dentro de sus paquetes de affaires sexuales, que incluyen rumba, droga y sexo. En la Ciudad de la Eterna Primavera, bajo la sombras de las clandestinidad, se recurre a la oferta de planes turísticos que tienen como ingrediente principal el acompañamiento de mujeres dispuestas a prestar servicios privados.

Lo aberrante de la actividad, sin embargo, es el comercio ilícito que se teje alrededor de menores de edad. En el país su principal epicentro se enfoca en la hermosa ciudad amurallada, y sus víctimas preferencialmente son jóvenes entre doce y diecisiete años. Problema que de tiempo atrás viene in crescendo y se convierte en papa caliente para sus autoridades, que han priorizado el combate con campañas de prevención, sin muchos controles legales y policiales, quizás consecuencia de la epidemia de interinidad que en la última década sufre su alcaldía, y de ese histórico mal que la devora, como es la corrupción.

Es tal la gravedad de lo que sucede en Cartagena que un medio local denunció la existencia de un “Tour de la violación”, noticia que hizo saltar al procurador general, Fernando Carrillo, quien convocó a los estamentos públicos y sociales y a los organismos internacionales para que se aborde la situación con rapidez, atención y seriedad. La explotación sexual de niños, niñas y adolescentes, no solo en Colombia sino en otros países, entró en el oscuro juego de los intereses de organizaciones criminales y se suma a la poderosa cadena delictiva del narcotráfico, el lavado de dinero y la trata de personas.

El 60 por ciento de las intervenciones de la Procuraduría en el departamento de Bolívar se ocupa de delitos sexuales, buena parte de ellos cometidos contra menores, y de los 35 mil procesos de explotación infantil en el país, según la Unicef, dos mil radican en La Heroica. Sin embargo, es incalculable el subregistro de casos, bien sea por sumisa aceptación, temor o vergüenza de las víctimas, o por lo que el alcalde (e), Sergio Londoño, califica como el “carrusel doloroso de la denuncia”.

La preocupante situación de Cartagena visibiliza el profundo drama social que vive buena parte de su población, abonado por la pobreza y las necesidades insatisfechas. A ese caldo de cultivo se agrega la interinidad, la debilidad institucional, la corrupción y la complicidad de establecimientos comerciales que guardan silencio frente a las actitudes de algunos turistas.

Suenan las alarmas. El desequilibrio social, el poder económico de bandas criminales y de ciertos visitantes y la complicidad de familiares que estimulan el lucro infantil en su propio beneficio, son ejes centrales del problema. El remedio debe contener entonces un compuesto de inversión social, articulación multisectorial, solidaridad civil, guerra contra el dinero que alimenta el negocio y una política pública de prevención y sanción contra los explotadores de menores.

Ojalá que el llamado de la Procuraduría no sea flor de un día y despierte la toma de conciencia. La apuesta debe ser el blindaje a la niñez, sobre todo en este macondiano universo caribeño de cándidas Eréndiras y turistas desalmados.

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