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POR VÍCTOR ANDRÉS ÁLVAREZ C. | PUBLICADO HACE 8 HORAS
Además de los errores de cálculo de combustible e irregularidades de funcionarios en la aprobación del plan de vuelo, hubo negligencia por parte de la tripulación del avión de la aerolínea boliviana LaMia, siniestrado el pasado 28 de noviembre en el cerro Gordo en La Unión.
De esa manera lo determinó la Aeronáutica Civil (Aerocivil) en los hallazgos preliminares de la investigación del accidente que dejó 71 personas muertas, la mayoría de ellas de la delegación del equipo de fútbol Chapecoense, y seis sobrevivientes.
A continuación un paso a paso de los aspectos más relevantes del informe entregado ayer por la autoridad colombiana (Aerocivil).
Plan de vuelo no debió ser autorizado
Los investigadores revelaron que en el plan no se registraba un segundo aeropuerto alterno. Además, el tiempo en ruta estimado era el mismo de la autonomía de vuelo. Dijeron que el despachador no registró su nombre. Las autorizaciones dadas por la autoridad boliviana y colombiana no se cumplieron, en cuanto a descripción de su plan de vuelo.
El director de Aerocivil, Alfredo Bocanegra, aclaró que Bolivia prestó toda colaboración, sin embargo añadió que , la autoridad de vuelo boliviana no autorizó que los investigadores accedieran a los despachos de la aeronave.
Voló a altura no permitida y con sobrepeso
La Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) del estado Plurinacional de Bolivia aprobó el plan de vuelo de la aeronave permitiendo volar a una altura de 30.000 pies sin poseer la certificación para ese tipo de operaciones. Explicaron los investigadores que la aeronave en la que LaMia transportaba al Chapecoense podría volar a máximo 28.000 pies de altura.
De otro lado, reportaron que el peso mínimo de descarga del LaMia fue de 42.148 kilos cuando el peso de despegue máximo permitido en el manual de vuelo es de 41.800 kilos.
Según el coronel Freddy Bonilla, secretario de Seguridad Aérea, el avión de LaMia “despegó con 500 kilos de más (…) sin embargo ese hallazgo no es un factor prioritario para el accidente”.
Sin Combustible y no se abasteció
Las grabaciones revelaron además que el copiloto realizó cálculos de combustible, según el coronel Freddy Bonilla, “teniendo en cuenta que hasta la ubicación Pabón el viento era de frente, lo cual no le favorecía a la aeronave para realizar un vuelo más rápido y requería, a este nivel, un mayor consumo de combustible”.
El informe de Aerocivil determinó que inicialmente se contempló abastecerse de combustible en el aeropuerto de Cobina, límites de Bolivia y Brasil. Luego, el piloto prevé la posibilidad de ingresar a Leticia o Bogotá.
“En la conversación entre copiloto y piloto, se contempla Leticia, pero se plantean la duda de si está o no operable. Ese aeropuerto sí estaba operable en ese momento, pero la tripulación no realiza ningún requerimiento a la torre de control de Bogotá para poder aterrizar, lo cual hubiera sido autorizado teniendo en cuenta la situación”, dijo.
Posterior a esta decisión el piloto decide ingresar a Bogotá, pero luego cambia esa determinación y se va directo hacia Rionegro. “Ellos eran conscientes de la limitación y que el combustible que tenían no era el suficiente de acuerdo con la normatividad mundial 1 hora 30 minutos, como mínimo”, añadió.
últimos minutos del vuelo de LaMia
A las 9:49 p.m., ocho minutos antes de estrellarse contra el Cerro Gordo, la tripulación reporta su prioridad para el aterrizaje y disminuye la velocidad. “Es un procedimiento normal”, dijo Bonilla y aclaró que la solicitud de prioridad de aterrizaje no significa que haya una emergencia.
A pesar de que no hubo llamado de emergencia, la controladora le da carácter de prioridad al LaMia, le pide que espere para que continúe su descenso y llama a las demás aeronaves (tres) en el espacio aéreo para que se alejen para que aterrice la aeronave boliviana.
El relato de los investigadores da cuenta de que la aeronave de LaMia baja velocidad e inicia descenso. En ese momento el motor número 3 empieza a apagarse, por falta de combustible. La tripulación no reporta esa situación. Doce segundos después se empieza a apagar el motor cuatro. Controladora le dice que inicie acercamiento por izquierda.
Cuatro minutos y ya tenía dos motores apagados y la tripulación no lo advierte. Baja su tren de aterrizaje y sigue reportando en forma normal. Le advierten pista húmeda y le preguntan si requiere algún servicio en tierra.
En ese momento se empieza a apagar el motor dos. Tripulación le dice que le confirmará si necesita algún servicio en tierra. En ese instante se empieza a apagar el motor numero uno y se queda sin motores, le faltaban 3 minutos 45 segundos.
“La aeronave estaba con tres motores fuera y no lo reportó. Tres minutos y 45 segundos antes del impacto el avión está sin potencia porque se pagan los cuatro motores”, indicó el coronel Bonilla.
A 2 minutos antes del impacto la tripulación reporta que se quedó sin combustible.
“Vectores a la pista”, exclama el Piloto. “La señal radar se perdió” le dice la controladora.
Le pide gira por la izquierda para que coja rumbo a aterrizaje y dice está a una milla del borde de Rionegro.
El piloto le dice que no lo tengo con la altitud. Le responde que está a 9.000 pies (La mínima altura a la que podía volar era a 10.000 pies).
En ese momento pide vectores La contraloradora le da la señal radar. Posición geográfica. La Controladora le pregunta qué altitud tiene y nadie contesta. El avión pega contra el Cerro. Impacta a una velocidad de 115 nudos.
La investigación realizada, aclaró la Aerocivil, estuvo basada en evidencias. “El propósito de la investigación es prevenir futuros accidentes y no a determinar culpables o responsables del mismo”, acotó Bocanegra.
Las cajas negras fueron llevadas a Londres a la autoridad de investigación de accidentes del Reino Unido que hicieron toda la transcripción.
